ROSSI Y EL PLAN MAESTRO

El "dilema" del Puerto: más competencia o eficiencia

La carga no justifica segunda terminal; toda decisión impactará en tarifas.

En 2016, el puerto de Montevideo movilizó 880.000 contenedores. Foto: A. Colmegna
En 2016, el puerto de Montevideo movilizó 880.000 contenedores. Foto: A. Colmegna

En 2016 el puerto de Montevideo movilizó unos 888.000 contenedores, incrementando la actividad 9,5% respecto al año previo y ganando mercado en relación a sus principales competidores —Buenos Aires (Argentina) y Río Grande (Brasil). Sin embargo, la carga recibida no justifica la construcción de una segunda terminal especializada y esto trae consigo un dilema: priorizar la eficiencia a costa de la competencia o viceversa, con los potenciales efectos de ambas decisiones sobre las tarifas.

Con el foco puesto en estos aspectos, ayer se realizó el foro "Competencia portuaria: apuntes para el debate" organizado por CPA Ferrere, que contó con la presencia de actores públicos y privados del sector, así como expertos en la temática.

El economista y socio de CPA, Gabriel Oddone, fue el encargado de presentar el informe elaborado por la consultora y explicó que la tendencia ya consolidada a nivel internacional de "contenerización (de la carga) cambió el transporte marítimo" provocando una mayor competencia entre puertos y haciendo necesaria la inversión para defender la competitividad de cada terminal. Esta última tarea queda en manos de la autoridad portuaria —la Administración Nacional de Puertos (ANP) para el caso de Uruguay—, que es la propietaria de la infraestructura y la encargada de regular a los privados que prestan servicios.

Actualmente el puerto de Montevideo cuenta con una terminal especializada de contenedores, que tiene bajo licitación desde 2001 la empresa Terminal Cuenta del Plata (TCP), que pertenece a la belga Katoen Natie (ver aparte) y tiene como socio minoritario al Estado.

Oddone señaló que mientras "siempre" la autoridad debe fortalecer la competitividad del puerto que tiene a su cargo, es "discutible que deba promover la competencia intraportuaria o intraterminal". Para resolver esto aparece como un indicador relevante la Escala Mínima Eficiente (EME), que representa "la cantidad de movimientos (de contenedores) a partir del cual se aprovecha plenamente" la infraestructura y se amortizan las inversiones realizadas.

Es decir que si el indicador revela una realidad inferior al mínimo de eficiencia "los costos medios (de producción) serán superiores por no aprovechar plenamente las economías de escala (nivel óptimo de producción de una empresa)" y la rentabilidad no cubrirá la inversión. Esto lleva a entender que la EME debe ser uno de los factores claves para definir "el tamaño de las terminales y el número de terminales dentro de un recinto portuario".

El trabajo de CPA remarca que para proyectar la construcción de una segunda terminal e introducir competencia intra-portuaria, el tráfico en la primera debe ser "al menos dos veces la escala mínima eficiente" para asegurar una inversión rentable. Pero la ANP no realiza este tipo de análisis (no se sabe la EME del puerto de Montevideo), lo que dificulta estudiar "la escala preferida" de la terminal —para determinarla no solo importa la EME sino otros factores como el marco institucional, la tecnología y la organización del negocio marítimo.

Ante esa falencia, CPA tomó de referencia un estudio de 2011 que relevó 423 puertos del mundo y determinó que "el movimiento del puerto de Montevideo es menor a la escala preferida de puertos que tienen dos terminales", la cual llega a 884.000 TEUs (capacidad de carga de un contenedor de 20 pies). Esto significa que si hubiera dos terminales simétricas, tomando la carga transportada en 2016 cada una hubiera movilizado 444.000 TEUs y funcionarían por debajo de la "escala preferida" se estimó.

Esto lleva al dilema mencionado, ya que promover "la competencia intraportuaria con dos terminales iguales podría afectar la eficiencia productiva" dado que los mayores costos que tendrían los operadores presionarían al alza las tarifas; pero mantener una sola terminal puede llevar a tarifas "mayores por falta de competencia".

Oddone subrayó que "invertir en infraestructura" portuaria permitiría reducir los costos y mejorar la competitividad, pero los privados (potenciales inversores ante las restricciones fiscales del gobierno) tienen incertidumbre ya que al no saber la EME se arriesgan a que "la cantidad de operaciones no sean suficientes" y los costos resulten mayores. En su presentación, el economista indicó que "estimar la EME permitiría evaluar con mayor rigurosidad las opciones regulatorias, y ello podría reducir la incertidumbre y generar un marco favorable para la inversión".

Agenda.

Oddone dijo que a futuro la ANP debería "estudiar de manera rigurosa si los mercados de T&T (tránsito y transbordos) y de exportaciones/importaciones pueden ser considerados mercados distintos", y en caso que sea así evaluar introducir competencia intra-portuaria en el segundo.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, comentó que a nivel portuario participan "varios actores con intereses contrapuestos" y cualquier medida que se tome "no podrá dejar contentos a todos". Pero apostó a promover "un intercambio firme" entre toda la comunidad portuaria en 2018 cuando se discuta el "plan maestro" que marcará la hoja de ruta de la terminal para los próximos 25 años.

Otro de los panelistas, el especialista en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Andrés Pereyra, expresó que las autoridades deben definir "si el trade off (pérdida de cierta cualidad para ganar otra) va hacia más competencia perdiendo eficiencia o tener un monopolio con precios altos". Para tomar esa decisión deben priorizar lo más conveniente para los costos de comercio exterior, subrayó.

Mientras que el profesor del Departamento de Economía de la Universidad de Leuven (Bélgica), el uruguayo Sebastián Fleitas, manifestó que se debería "tener una idea del efecto en precios de los distintos arreglos institucionales" y cuánto de los cambios tarifarios se trasladan al consumidor, pero para lograrlo "falta mucha más evidencia empírica".

Ida de Katoen no afecta al puerto.

"La actividad del puerto de Montevideo no se verá resentida por la incorporación o la salida de un operador, porque demanda va a seguir existiendo y va a ser atendida esperemos que por lo menos de igual manera que ahora", dijo el ministro Rossi al ser consultado sobre la salida de Katoen Natie. La firma belga informó en mayo que quería vender el 80% de Terminal Cuenca del Plata (TCP) —que tiene la licitación de la única terminal especializada del puerto— y semanas atrás trascendió que negocia con la naviera MSC. El Estado uruguayo es dueño del 20% de TCP, pero Rossi aseguró que no tiene información sobre la negociación y espera los resultados para "analizar quiénes son los nuevos accionistas". Esa no injerencia la justificó en que Katoen "hizo una inversión importante y si ha decidido vender tiene derecho a hacer lo que más convenga a sus propietarios".

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error
Temas relacionados
Te recomendamos
Max caracteres: 600 (pendientes: 600)