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Uruguay, 2do. asentamiento naval después de Paraguay

Hacia fines del año pasado se realizó en Paraguay un congreso naval del que nos parece interesante analizar nuevamente sus objetivos porque tiene similitudes con las aspiraciones y la historia de la construcción naval en el Uruguay.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
DAYMÁN II

No nos olvidemos, como lo dijimos en nota anterior, que el origen y principio de esta actividad naval en el Uruguay constituyó en Sudamérica el segundo asentamiento técnico-naviero después de Asunción, luego que España decidió en 1776 nominar al puerto de Montevideo como Apostadero Naval.

El Acto de Apertura estuvo a cargo del presidente de la Unión Industrial del Paraguay, Ing. Eduardo Felippo; el presidente de Cafym, Lic. Juan Carlos Muñoz Mena; el representante de Cinaval, Ec. Guillermo Ehreke; el representante de CAF en Paraguay, Don Jorge Gärtner; el director de Comercio Exterior del Paraguay, ministro Didier Olmedo; y el viceministro de Mipymes del Ministerio de Industria y Comercio del Paraguay, Dr. Víctor Bernal.

Todos coincidieron en destacar la importancia del sector de la industria naval fluvial como factor promotor de la integración y el desarrollo económico-social de la región, enfatizando que la dinamización del mismo puede producir un efecto multiplicador en la economía de los países a través de un mejor desarrollo de su rica cadena productiva industrial compuesta por una amplia oferta de productos y servicios que aportan al desarrollo y genera empleos genuinos, en cuyos conceptos coincidimos. En notas que publicamos los días 6 y 13 de marzo pasado, dijimos que la industria naval incluye nada menos que 130 artes y oficios, de ahí entonces su importancia.



RECOMENDACIONES. Destacamos a continuación algunas de las recomendaciones que se hicieron en dicho encuentro: 1) “Las cuencas hidrográficas y sus hidrovías constituyen un factor importante para impulsar el crecimiento económico-social y la integración de sus áreas de influencia, siendo conveniente para su concreción contar con el compromiso y voluntad política firmes de los gobiernos de la región, particularmente en el establecimiento de políticas públicas permanentes que aseguren la competitividad y condiciones adecuadas para la realización de proyectos e inversiones en hidrovías y el sector de la industria naval fluvial; 2) Siendo que los oficios del sector de la industria dependen de procesos de formación de recursos humanos de muy largo plazo con una transmisión de conocimientos que en general se realiza a través de la misma práctica en el taller, es conveniente fomentar la capacitación y establecer la armonización de las carreras vinculadas con la ingeniería naval tanto a nivel secundario como técnico y terciario; 3) Es de especial relevancia incentivar la creación de las áreas de investigación, desarrollo tecnológico e innovación en las universidades de ingeniería naval de los países de la región; 4) El sector de la industria naval fluvial requiere que los sectores públicos y privados fomenten la cooperación y la complementariedad tanto a nivel nacional como regional a través de alianzas y acuerdos que permitan el intercambio de experiencias, conocimiento, tecnología y buenas prácticas y, asimismo, optimizar el uso de los limitados recursos financieros y humanos que poseen los países.

Sin duda es apreciable el esfuerzo que realizan los países en la revalorización institucional de la hidrovía Paraguay-Paraná, en el proceso de definición del marco regulatorio a nivel nacional, y en la promoción de proyectos y actividades en determinadas hidrovías binacionales del continente.

Bueno, más allá de las buenas intenciones políticas declaradas en dicho congreso, valen algunas de sus recomendaciones y consejos. Las notas que hemos escrito no pretender ser un reclamo de recuperar aquel pasado glorioso de constructores navales porque ya no podemos ni con los costos, pero al menos que esta mirada atrás nos sirva para no cometer los mismos u otros errores si queremos seguir avanzando en esta actividad.



URUGUAY. Nos han quedado muchas cosas en el tintero como popularmente se dice en materia de varaderos, diques, y embarcaciones construidas. Por ejemplo, el “Diego Capella y Pons” y el “Alfredo Labadie” fueron remolcadores construidos en el Uruguay. Por los años 1880 tuvimos la Escuela de Artes y Oficios que enseñaba casi todo, seguramente los maestros y profesores eran uruguayos, pero también los había extranjeros. Fue aquí precisamente donde se construyó totalmente la cañonera uruguaya “Gral. Rivera”, inclusive sus motores que una vez terminada en aquella fecha se llevó al puerto desfilando por la calle 18 de Julio, con su famosa foto. Pero por 1872 ya teníamos instalado el dique Mauá que en realidad era de los ingleses, luego el dique Cibils, y los astilleros de Salto. Más tarde apareció el astillero de Carmelo instalado por Mihanovich, y por entonces ya estaban Paysandú y Fray Bentos, todos ellos bien conocidos desde 1844.



DAYMáN II. Pero no podemos resistir la tentación de referirnos a un barco que conocimos muy bien y que fue el Daymán II, construido en el astillero de Carmelo que era muy grande y que nada tiene que ver con el otro Daymán que fue construido en astilleros de Inglaterra y había llegado al país en 1922, aunque en la lista de reparaciones del Astillero Carmelo de Mihanovich aparece como reparado el Daymán desde 1907 a 1037. Pero parece que en junio de 1932 pasa a bandera paraguaya, y en 1937 pasa a la Armada paraguaya con el nombre “Mariscal Estigarribia”. El 5 de mayo de 1947 realiza un viaje a Campana para levantar carga para el gobierno paraguayo en plena revolución del 47, y desde entonces desapareció misteriosamente.

En ese entonces es cuando la Cía. Uruguaya de Navegación y Transportes Aéreos hace construir en 1948 el nuevo “Daymán II”, el cual vimos morir en aguas de la bahía frente al Muelle 10 por el año 1993, área del Mercado de Frutos o Dársena II.

Fue construido en los talleres de Carmelo por la CUNyTASA en 1948, posiblemente su eslora fuera de 46 metros. Estaba equipado con dos motores y dos hélices, y una de las bodegas era en realidad un tanque con doble fondo para el transporte de aceite de palma desde Paraguay. También se había construido la hermosa chata “Queguay” que navegaba adherida a la banda de estribor del Daymán II; entre ambas embarcaciones sumaban dos mil toneladas de capacidad. Por años navegó por los puertos del litoral hacia Montevideo. A finales de los años 60 encalló en costas de Colonia, se lo salvó y fue llevado a Carmelo donde lo reparó Marcopell y creemos que aquí el barco se alargo unos 10 metros, no sé si para poner más carga o más tripulantes cuya dotación era de 18 tripulantes. Años más tarde sufrió un incendio en sus máquinas y se lo volvió a salvar. Por los 80 ya no era competitivo, no tenía fletes y se fondeó frente al Muelle 10 y lógicamente, por una filtración por óxido le entró agua y se semihundió. Por más de 20 años había sido su patrón Juan Olt con quien teníamos una estrecha amistad. Intentó salvarlo para chatarra y casi lo logra. Pero lo vencieron los costos. Se rescató de a pedazos cuyas partes se colocaron sobre aquel muelle. Nosotros tomamos las últimas fotos de cuando casi ya estaba flotando.

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