La noticia más importante conocida este fin de semana es que la CARU acaba de adjudicar formalmente como ganadora de la licitación del dragado del río Uruguay a la empresa belga Jan de Nul.

El plan de trabajo es hacer dragados de apertura del Paso Montaña (desde el kilómetro 167 al kilómetro 170,1), y el Paso Casa Blanca (desde el kilómetro 196,6 al kilómetro 200,3) del río Uruguay. Las obras comenzarán de un momento a otro, así que con estas noticias hagamos un paneo del escenario fluvial.

Argentina y Uruguay están trabajando conjuntamente a través de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) para llevar adelante un plan de obras de dragado que dotará a los viejos y conocidos canales de navegación del río Uruguay de mayor profundidad y más anchura (o solera). Ya en décadas pasadas aquellos viejos obstáculos habían sido mencionados por los prácticos de río, por los capitanes de las naves y hasta por los patrones. Así que en este nuevo proyecto de dragados iniciado y sostenido por ambos países, pensamos que llevará como opción inevitable -y así lo esperamos- a que otros operadores de cargas e inversionistas sean creativos en sus negocios y tracen planos de expansión portuaria y de transporte fluvial de cargas. Estamos pensando en calados de 25 pies para entrar al puerto de Concepción del Uruguay y de 19 pies para el puerto de Paysandú, todos ellos con un par de pies más por dragado técnico o revancha bajo la quilla. El proyecto binacional incluye dragados entre el kilómetro cero del río Uruguay y el kilómetro 206,8 de Paysandú. Los dragados de los ríos sin duda son costosos como cualquier otro dragado, pero también el transporte automotor de cargas por carretera lo es, porque las carreteras y su mantenimiento requieren una fuerte y constante inversión y lo único que es insumo local es el chofer del camión, lo demás depende de las importaciones, no solo del camión sino que el flujo de repuestos continúa drenando divisas, incluidos los neumáticos y el combustible, por ejemplo. Y hoy su principal hándicap no es el costo de petróleo que está por el suelo, sino el grado de contaminación ambiental que cada camión genera. Los canales de Almirón y sus obstáculos son un problema que viene del fondo de la historia.

Dice el práctico argentino Pascual Lena en su libro, que el primer buque que inauguró el nuevo paso Almirón fue el lugre (embarcación de tres palos) norteamericano llamado “Krembin”, el 8 de abril de 1905. El libro a que hacemos referencia, obviamente técnico, contiene minuciosas y sorprendentes descripciones de las características de dichos ríos, poblaciones, y hasta singulares detalles de sus pobladores, todo esto más allá de lo técnico. Incluso menciona que en Uruguay se manejaban con el peso oro y que el peso argentino equivalía a menos de la mitad.
“El actual paso de Almirón -dice Lena en su libro- fue dragado por primera vez en el año 1904, siendo abandonado el antiguo. Al año de terminar el dragado, en el artificial creció el fondo tres pies mientras que el natural tenía dos pies menos de diferencia que el año anterior. Esto obligó a volver a dragar el paso artificial para poder mantener la profundidad suficiente para los buques de ultramar que llegan a Paysandú.

Cabe interpretar que el canal natural era Casa Blanca y que no hubo forma de sostenerlo y por eso se siguió trabajando sobre el canal artificial que sería el actual.

Pero hablemos del Almirón. Actualmente se está obviando el Almirón Chico y se navega por el Almirón Grande aunque en realidad se utiliza ahora el Urquiza que es jurisdicción argentina ya que está al oeste de la isla Almirón Grande. La verdad es que ambos pasos, Almirón Grande y Almirón Chico, se anegan frecuentemente de barro, y tan es así que apenas se draga, muy poco tiempo después vuelve el barro. Así que hay que tomar una alternativa que desde hace años viene siendo estudiada por nuestra Dirección de Hidrografía, que es el canal Casa Blanca considerando que allí con un pequeño esfuerzo económico están los 10 metros de profundidad. Solo habría que dragar con un equipo adecuado un muy pequeño tramo de no más de tres kilómetros de extensión que es donde se encuentran los fondos duros, y aquí se daría una solera de 80 metros. Allí, en nuestra costa, está instalado el frigorífico Casablanca a unos 10 kilómetros del puerto de Paysandú, por lo que no hacer esta obra de conexión fluvial sería un desperdicio.

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