Lo del título, parece que ya es tiempo de normalizar las relaciones entre Uruguay y Argentina y alejar del escenario platense las tediosas, fatigosas y frustantes relaciones de dos países hermanos; un paso positivo sería abolir la idea del Virreinato.

En el nuevo año y un flamante gobierno a comenzar que afirma no será más de lo mismo, renacen las esperanzas de resolver viejos pleitos rioplatenses, especialmente los del escenario puerto-fluvio-marítimo-canales de navegación, que a través de un Tratado Marítimo de hace 41 años nos vinculan con Argentina jurídicamente, aunque a menudo desencontrados por eso mismo, porque creemos que nos estamos manejando con acuerdos-herramientas vetustas que pertenecen a otros tiempos, y a una vieja actitud negativa.

Eso por un lado, pero básicamente porque en lugar de considerar las relaciones entre ambos países como creadores de flujos comerciales de mutuo interés, hemos elevado esa disputa a nivel deportivo, donde uno tiene que caer. En el mundo globalizado de hoy donde han desaparecido las fronteras, cada vez que avanzamos hacia la integración, acá en la región nos pechamos con reticencias de rancio concepto de soberanía que pertenecen al pasado, o bien a problemas políticos y culturales que no existen más, pulverizados a través del Tratado de Las Leñas y el Mercosur, y el propio Tratado Marítimo, de 1973, que marcan voluntad expresa de integración.

Pensamos que lo apropiado sería sentarse a conversar con seriedad y transparencia para lograr acuerdos de mutuo beneficio, cuyos resultados se traduzcan en ingresos para los bolsillos de ambos contendientes y menos fotos de cancilleres intimando cariñosamente para nada.

Pero los problemas no faltan, están ahí, algunos desde hace más de 10 años y otros vienen del pasado y de sólo enumerarlos, para dos países hermanos, avergüenza.

Los dragados en el río Uruguay han sido todo un problema y motivo de repetidas negociaciones tal como lo manda el Estatuto del Río Uruguay, a menudo bien encaminadas, pero luego de fatigosas instancias entre CARU y cancillerías, nunca se sabe en qué nivel de éxito están. Pero, ¡albricias!, hoy ya tenemos un plan de dragados formal que incluye el puerto argentino de Concepción del Uruguay que pagarán ambos países por mitades mediante cuotas trimestrales de 3.4 millones de dólares cada uno, de las cuales Uruguay ya adelantó dos, y en días va la tercera; pero nos encontramos que Argentina no pagó ninguna, dicen que por razones burocráticas. Así que tal como lo vemos, el dragado del río Uruguay lo estamos solventando nosotros, por ahora, aunque pensamos que esto se normalizará. En el 2001 pasó exactamente lo mismo en el Martín García, al extremo que Boskalis amenazó con abandonar su mantenimiento.

Pero seguimos despistados, no tenemos clara noción de cómo llevar relaciones con Argentina, de constantes desafíos, de bloqueos portuarios, no a los pesqueros de Malvinas aunque ellos comercian con el RU, confrontaciones con Gualeguaychú, reclamos ante La Haya, embajadores activistas, castigos por no firmar acuerdos bilaterales, realmente relaciones delicadas, desgastantes, complejas y flechadas. Tampoco faltan las declaraciones de burócratas argentinos sosteniendo que ellos deben “proteger los intereses de 12 millones de hogares mientras que los uruguayos a solo 800 mil”. Es claro entonces intuir cuál es el final que se pretende para esta historia de convenir acuerdos marcados. Más bien lo aconsejable sería tener un Ministerio de Relaciones Exteriores exclusivo para Argentina.

Pero el canal Martín García es el gran problema en el que estamos inmersos desde 1992, cuando nació con la negativa argentina argumentando que “no eran necesarios dos canales de navegación”, pero después aceptando el Martín García continuaron con entredichos y confrontaciones. A 15 años de su actividad, aún no llegamos a los 40 pies de profundidad que sería lo aconsejable para los barcos de hoy, sino que ni siquiera tenemos los 32 pies de profundidad y además en algún lugar de la vía marítima, el ancho se redujo de 100 a 45 metros. Tampoco avanzamos en otros temas. Por eso tenemos esperanzas y apostamos a que un nuevo enfoque de Uruguay en estos asuntos se traduzca en resultados diferentes a los obtenidos hasta ahora.

Otro objetivo largamente negociado pero frustrado, es llevar nuestro canal de acceso al puerto de Montevideo del actual K42.1 al K55, o sea ir un poco más hacia el océano para buscar los 14 metros de profundidad, pero tampoco hemos tenido éxito y, a decir verdad, no sabemos dónde estamos ahora. Según el jurista González Lapeyre, en 1999 se estaba estudiando pedir permiso a la CARP, de acuerdo con el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, para extender el canal algunos pocos kilómetros para hallar los 14 metros al cero de profundidad, sin respuesta hasta ahora.

A principios del 2007 el C/A Bello Gandra presentó a la Argentina desde la CARP un proyecto de hacer coincidir el canal Punta Indio (K239) con el nuestro en el K42 con gran ventaja para los dos, pero una vez más fracasamos o no sabemos en qué quedó ese proyecto. Gran parte de estas disputas podrían y deberían resolverse entre ambas prefecturas rioplatenses simplemente haciendo valer los tratados de las Leñas y el Mercosur, pero su letra no ha llegado adónde debe llegar o se ignora con entusiasmo. Peor aún, no hace mucho, burócratas dijeron que el río Paraná es propiedad de Argentina y los otros “son clientes”, tal como lo sostenía Luis XIV, que los ríos eran propiedad personal de los reyes.

Pero hay otros asuntos pocos conocidos y no menos importantes que también hay que resolver. Es un mecanismo que tiene que ver con la contratación de prácticos de ambos países para navegar en las respectivas jurisdicciones, una política bien aceptada por uso y tradición por las partes.

Para hacerlo sencillo y que se entienda damos un ejemplo: un barco viene a Montevideo a descargar fertilizantes, luego sigue viaje para Nueva Palmira donde descarga el resto de su mercancía. Como el barco va a cargar granos en el puerto argentino de San Lorenzo, la agencia marítima ya lo despacha desde Nueva Palmira para aquel destino, pero antes tiene que lavar sus bodegas y debe hacerlo fuera de las aguas del Río de la Plata (en el Atlántico). Hecho esto, para retornar al Plata, en su viaje a San Lorenzo el barco tiene que tomar un práctico uruguayo porque el último puerto que escaló fue Nueva Palmira, o sea puerto uruguayo. Contrase (Control Marítimo Argentino) lo acepta, el barco toma al práctico uruguayo en la rada de Montevideo, y va a Zona Común donde deja a nuestro práctico y aquí toma práctico argentino que lo lleva a San Lorenzo.

Esto ocurre todo el tiempo y afirman que está reglado en el Tratado Marítimo. Pero a veces Argentina actúa arbitrariamente como ocurrió días pasados. Un barco informó que ya estaba navegando con práctico uruguayo, Contrase autorizó (hay fechas y horas), pero después de 2 horas de navegación revocó esa autorización y exigió al barco que retornara al punto de partida y allí tomará un práctico argentino. Esto se tradujo en 2 horas de navegación más otras 2 de retroceso, lo cual significó gasto de combustible por 4 o 5 horas de navegación, pérdida de tiempo, y costo de práctico uruguayo sin ninguna utilidad, y pérdida de tiempo de charteo.

Obviamente, el armador no acepta pagar los honorarios del práctico uruguayo -unos 6/8 mil dólares- porque alega que “son problemas de Uds. no resueltos”. Resumiendo, Contrase actuó arbitrariamente; la pregunta es: ¿esto fue decidido por Contrase y se equivocó, o fue con el “guiño” de su Cancillería? Nos dicen que esto ya ocurrió en varias oportunidades. Estos son algunos de los problemas con Argentina, pero habrá más ya que sus dificultades portuarias y en canales de navegación y dragados no disminuirán, se acentuarán. Tendremos que enfrentarlos con seriedad y no como “compañeros de lucha”. Lo dicho, somos optimistas con la nueva administración que comienza en marzo.

Es hora de arreglar con ArgentinaEMILIO CAZALÁ