ENTRE DOS GIGANTES

Autopartistas en alerta por barreras de los vecinos

Desestimulan ventas; empresas piden “certezas” a autoridades nacionales.

Hoy hay seis multinacionales con plantas abiertas en el país. Foto: Archivo El País
Hoy hay seis multinacionales con plantas abiertas en el país. Foto: Archivo El País

Varias multinacionales que fabrican autopartes —con casa matriz en Francia, Japón o Alemania— se instalaron en la última década en Uruguay para abastecer a las montadoras de vehículos de Argentina y Brasil. Hoy la realidad es distinta: las trabas que esos dos vecinos han implementado dificultan que sus productos pasen las fronteras y las empresas dicen que peligra su permanencia en el país.

El portazo que Brasil dio al ingreso de los lácteos nacionales la semana pasada resonó con fuerza —aunque ahora se encamina una solución— y volvió a despertar preguntas acerca del funcionamiento del Mercosur. Un portazo más silencioso se escuchó en la Comisión de Industria del Senado. Allí fue la Cámara de Autopartes para exponer los problemas que, asegura, ha tenido en los últimos años.

Los dolores de cabeza del sector tienen como origen dos programas —uno que estrenó Brasil en 2012, Inovar-Auto, y otro instalado por una ley sancionada en Argentina en 2016— que dan beneficios a las armadoras que compren autopartes locales. Esto desincentiva que miren hacia Uruguay a la hora de proveerse de estos productos.

Cuando concurrieron al Parlamento el miércoles pasado, los dirigentes gremiales y responsables de estas compañías se refirieron a la liberalización del comercio automotor entre Brasil y Uruguay, a partir del 1° de enero de 2016 (antes se regía por un sistema de cuotas). Los ejecutivos señalaron que en los hechos solo sirvió para que Brasil exporte más vehículos terminados a Uruguay libres de impuestos, mientras que para los autopartistas locales colocar su producción en suelo norteño es parecido a una carrera con vallas.

"Brasil, en los dos años considerados, nunca cumplió con nosotros en cuanto a tratar a los productos que se fabrican en el Uruguay como si fueran piezas brasileñas", dijo el presidente de la gremial, Marcelo Graniero, según la versión taquigráfica de la reunión. El fisco resignó impuestos desde enero de 2016 hasta hoy por US$ 69 millones, de acuerdo con cálculos de la gremial, fruto del nuevo acuerdo sectorial que alcanzaron los dos gobiernos. "Se ha renunciado a esto sin obtener ningún beneficio a cambio", insistió Graniero.

Casi un año antes de poner en marcha el Inovar-Auto, el gobierno brasileño subió 30 puntos porcentuales el Impuesto sobre los Productos Industrializados (IPI) para los vehículos importados. El objetivo de esta jugada era desincentivar la llegada de este tipo de bienes (especialmente de China) y así fomentar la fabricación local.

Hay maneras en que las montadoras pueden descontar de forma parcial o total esos 30 puntos más de IPI, como la compra local de autopartes. Cuando el Inovar-Auto entró en vigencia, las armadoras se encontraron con que si adquirían autopartes en el extranjero debían enfrentar esos 30 puntos más de impuesto, lo que no sucedía si, en cambio, las conseguían de manos de un proveedor brasileño.

Así, y bajo el paraguas del acuerdo de liberalización del comercio que los gobiernos firmaron a fines de 2015, las autopartes uruguayas entran a Brasil sin toparse con ninguna barrera (como podría ser un impuesto de importación) pero una vez dentro del país vecino cuesta encontrar quién las compre porque, de ser así, esa ensambladora no descontaría los 30 puntos de IPI de los que sí puede deshacerse si elige una pieza nacional.

Las empresas instaladas en Uruguay aseguran que Brasil se había comprometido a considerar como locales a sus autopartes una vez alcanzado el nuevo acuerdo automotor — pese a que no quedó escrito en ninguna parte, admiten— pero, casi 24 meses después, esto no ha pasado.

"Estamos dando beneficios sin recibir nada", reiteró Graniero, quien añadió que "esta situación viene ocurriendo hace dos años y se está poniendo cada vez peor".

El Inovar-Auto fue denunciado ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) y caducará el 31 de diciembre, pero para la gremial el sustituto que diseñó Brasil —Rota 2030— será el mismo problema con otro nombre.

Barreras.

El escenario no pinta mucho mejor si se mira a Argentina, que en 2016 sancionó una ley para blindar a su industria frente a la amenaza norteña. Fue, además, otro golpe para quienes producen autopartes localmente.

"Uruguay funciona si tiene el mercado del Mercosur, porque no cuenta con un mercado per se", dijo en el Parlamento el CEO de Bader, Willie Tucci. "Si las trancas que tenemos con Argentina y Brasil persisten, las ventajas de Uruguay en cuanto a la seguridad se pierden", añadió. Tucci insistió en que "si no hay mercado, la empresa no tendrá a quién venderle su producto" y "eso puede estar pasando en la medida en que estas barreras realmente se consoliden".

El principal de la compañía alemana a nivel local planteó que se "trata de entender la lógica de algunas negociaciones" que no se "comprende", y enfatizó que estas firmas precisan "certezas" para informar a sus casas matrices.

"Queremos conocer la situación con nuestro mercado porque hoy vamos a hablar con representantes de los ministerios correspondientes y se nos dice vamos a ver qué pasa, vamos a negociar, pero las certezas no aparecen", señaló el CEO de Bader.

"Al final del día, eso es lo que más nos preocupa porque, en función del panorama, será la forma como actuaremos. Insisto en que precisamos tener certezas, lo que más nos preocupa hoy es la incertidumbre de qué va a pasar", añadió.

Graniero también apuntó a las autoridades: "creemos que hay que poner más fuerza negociadora porque lamentablemente Brasil nos ha llevado por delante con este tema". La gremial quiere "que haya una política negociadora que lamentablemente no se está dando por parte del Ministerio de Industria, en algunos casos los negociadores la dan tarde y, en otros, no se da".

Brasil hoy busca "terminar con China" y "meter todos los autos que pueda aquí", dijo Graniero, por lo que "este es el momento de presionarlo".

Uruguay dejó de ser "interesante".

El responsable de recursos humanos de Yazaki —firma japonesa que tiene dos plantas en Uruguay—, Federico De Paula, dijo que el país dejó de ser un lugar "interesante" para "cotizar" proyectos de este tipo "porque quedó fuera de los futuros negocios y modelos que se están haciendo en Argentina". Si no se logra cotizar nuevos proyectos "en los próximos tiempos estos se van a terminar". En tanto, el secretario ejecutivo de la Cámara de Autopartes, Sebastián Giráldez, repasó los motivos por los que una empresa de este tipo se instalaría hoy en Uruguay y mencionó cuatro: el régimen de admisión temporaria; la relación con los trabajadores; los incentivos fiscales —un decreto de 1992 marca que pueden importar con una preferencia de 10 puntos en la Tasa Global Arancelaria—; y el acceso al mercado. "Este es uno de los grandes problemas que tenemos hoy", dijo Giráldez sobre este último punto. "Entrar libremente a Brasil es básico y si no tenemos acceso a ese mercado, esta industria no tiene razón de ser en Uruguay, pero el libre acceso al mercado sin tener excepciones o sin fijarnos en las asimetrías que existen entre los países tampoco nos hace atractivos ni nos da una ventaja competitiva extra".

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