Por condiciones deficitarias, barcos SALEN de Nueva Palmira por el Mitre

Al borde de perder el Martín García

Estamos al borde de perder el canal Martín García, más que por desavenencias políticas entre ambos países, por inoperancia de dos entes estatales argentino y uruguayo al no haber podido mantener las condicioines operativas que por años le había dado la empresa Riovia S.A.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Cuando dos barcos se cruzaban en el canal cerca de Colonia. Foto: Archivo

Hoy a dos años de haber rescindido el contrato con la empresa Boskalis, el canal Martín García, prácticamente no ha sido dragado y la situación es que no tiene los 32 pies de profundidad, apenas 29 y tampoco la anchura que debiera.

Sobre su deficitaria y hasta peligrosa situación la Sociedad de Prácticos Uruguayos de Río en su momento alertó a los navegantes. Se dice que la draga uruguaya D-9 y la argentina Santa Fe y otra han realizado esporádicas operaciones pero de dudosos resultados y a grandes costos.

De hecho y de acuerdo con las informaciones que tenemos, todos los barcos que están saliendo desde Nueva Palmira lo están haciendo por el canal Mitre, que para el armador implica más costos por factura de Práctico y muchas más horas de navegación a los barcos y si no llega a cruzar el Puente Zárate con luz diurna, que lo hace por dos veces y es sorprendido por la noche, debe aguardar hasta el día siguiente.

Algunos operadores del litoral consultados dijeron que en los hechos se está en los tiempos previos a la construcción del canal Martín García. Tenemos dudas que los organismos estatales, con empleados públicos a su frente sean eficientes empresas dragadoras.

La Nación.

Sobre el tema canal Martín García, días pasados el diario La Nación público un interesante artículo, firmado por el columnista Emiliano Galli bajo el título “Martín García: un dragado caro, ineficiente…” del que transcribimos algunas partes:

…el dragado del Martín García está costando al menos un 33% más del dragado más caro que existe en plaza, y un 53% más de lo que costaba durante la anterior concesión a cargo de Riovia. A cargo de llevarlo a los 32 pies se encuentran los Estados argentino y uruguayo, que firmaron un convenio con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Pero la tarea que llevan adelante la Dirección Nacional de Vías Navegables (dependiente de la Subsecretaria de Puertos y vías Navegables a cargo de Horacio Tettamanti) por un lado y la Administración Nacional de Puertos del Uruguay por el otro, derrama ineficiencia.

Mientras los valores de mercado para el dragado de largo plazo rondan los 2.80 dólares (último valor pagado al anterior concesionario) y los 4 dólares, la CARP le está pagando a las dependencias estatales 6 dólares el metro cúbico. Los 32 pies requieren la remoción de 4 millones de m3 anuales, que redundarían en un costo -solo de dragado, hay que sumarle además el balizamiento, relevamiento y otros cargos como el costo de personal y la amortización de equipos - de 24 millones de dólares, frente a los 11.2 millones de 24 millones de dólares que se le pagó a la gestión privada anterior. Las dragas estatales dedicadas son tres, dos por el lado de la Argentina (261C Córdoba y 258C Santa Fe y una por Uruguay (Alfredo Labadie). Riovia hacía lo mismo (en realidad más y más barato) con un solo equipo.

Y estaba bien lejos de cumplir con los requisitos: los regímenes laborales no llegaron a cumlir el mínimo necesario de 288 días de trabajo anuales y en el último trimestre de 2014 cuando el diseño del canal Martín García exigía un dragado de 1.8 millones de m3, apenas dragaron 770 mil lo que redundo en restricciones a la navegación.

Ante una sedimentación implacable, el canal pierde su fisonomía y obliga al cierre de tramos. Al ritmo actual y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 por dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3.

Una comparación entre el dragado binacional actual, el que realizaba Riovia y el que hace Hidrovía por cuenta del Estado argentino, es elocuente: Riovia dragaba en 106 kilómetros cuatro millones en promedio, con un equipo, a un costo promedio U$S 2.8 y cobraba un peaje de U$S 1.65 por tonelada; el dragado actual, en la misma extensión, promedia los 2 millones de m3 con tres equipos cuesta U$S 6 y cobra un peaje de U$S 2.25 por tonelada; e Hidrovía en 124 kilómetros con entre 1 y 2 equipos. draga 5.1 millones de m3 con un costo de U$S 2.70 y cobra un peaje de U$S 1.65 por tonelada“. Sobran los comentarios.

Diputado.

La nota publicada por La Nación atrajo el interés de un parlamentario argentino que alarmado por las cifras divulgadas está reclamando información, según lo divulgó esta semana La Nación.

“El diputado Alberto Asseff (Frente Renovador-Buenos Aires) presentó un pedido de informes sobre el sobrecosto del dragado del canal Martín García.

En el proyecto solicita al Poder Ejecutivo Nacional que por intermedio de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio del Interior y Transporte y demás organismos competentes en la materia, informe respecto de las siguientes cuestiones vinculadas al dragado del canal Martín García, los mayores costos que debe afrontar el Estado nacional y presuntos sobreprecios que se pagan por tales tareas. A continuación, los principales puntos:

• Determinar las razones por las que el dragado del canal Martín García está costando al menos 33% más que el dragado más caro que existe en plaza y 53% más de lo que costaba durante la anterior concesión, a cargo de Riovia.

• Fundamentar los motivos por los cuales, mientras los valores de mercado para el dragado de largo plazo rondan US$2,80 (último valor pagado al anterior concesionario) y US$ 4, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) le está pagando a las dependencias estatales US$6 el metro cúbico.

“Los 32 pies requieren la remoción de 4 millones de m3 anuales, que redundarían en un costo -solo de dragado, hay que sumarle además el balizamiento, relevamiento y otros cargos como el costo de personal y la amortización de equipos- de US$ 24 millones, frente a los US$ 11,2 millones que se le pagó a la gestión privada anterior”, sostiene.

• Precisar las razones de oportunidad, mérito y conveniencia para disponer de tres dragas estatales dedicadas dos por el lado de la Argentina (261C Córdoba y 258C Santa Fe) y una por Uruguay (Alfredo Labadie), siendo que Riovia hacía lo mismo (en realidad más, y más barato) con un solo equipo.

• Acreditar si las dragas estatales cumplen con los requisitos y planes de trabajo dispuesto, dado que los regímenes laborales no llegaron a cumplir el mínimo necesario de 288 días de trabajo anuales y, en el último trimestre de 2014, cuando el diseño del Canal Martín García exigía un dragado de 1,8 millón de m3, las dragas apenas dragaron 770.000 m3, lo que redundó en restricciones a la navegación.

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