Hasta el cansancio hemos dicho que la historia del puerto de Montevideo comienza siendo la historia de una posición estratégica en una bahía única e ideal, exclusivamente para prestar servicios marítimos a equipos y necesidades de cristianos apremiados, escenario que siglos más tarde se transformó en el puerto que tenemos hoy.

Ese establecimiento orillero atrajo a inmigrantes y construyó el Uruguay actual. Es una historia diferente a la de los puertos del Brasil, donde su razón de ser se inscribe en la salida desde el interior hacia los puertos de su riqueza incontenible; en Buenos Aires la historia es similar. Lo nuestro no fue dar salida a las riquezas sino que Montevideo nació cumpliendo otras funciones bien diferentes: ofrecer agua potable, que la había en abundancia, y refugio ante los temporales y malos tiempos. Lo descubrieron los españoles y no era el “río de la plata” sino más bien un “mar dulce”; así que ni oro ni granos, y los cueros y el tasajo sería un asunto que vendría más tarde: solo una planicie de ricas tierras, tranquila donde hallar paz. Curiosamente los inmigrantes que recibimos vinieron de tierra adentro desde España e Italia y no creemos que mayoritariamente se hayan afincado en el puerto, sino que prontamente se alejaban de las costas. Modestos y humildes habitantes de vida muy simple, lejos de las artes marineras y portuarias al principio, porque despues vinieron los colonizadores españoles y con ellos los políticos y tras ellos el poder, las divisiones y las guerras, aunque el foco continuó siendo el puerto que crecía en servicios desde fines del siglo XVIII. Al principio se buscaba la seguridad, construyendo defensas pues había demasiados exploradores y descubridores; luego la salida de los cueros salados y más tarde charque, e inmediatamente los transbordos a Buenos Aires por orden de Madrid y consecuentemente la creación en Buenos Aires del Consulado de Comercio. Con este instituto, Buenos Aires comenzó a aplicar impuestos sobre las mercaderías llegadas al puerto de Montevideo en tránsito para Buenos Aires para obras de su puerto, aunque no fue del todo así sino que también fue para construir y alhajar viviendas.

MUCHA AGUA. Los barcos de la época, que eran muy calones para poder sostener su amplitud de velas, cuando demandaban fondeo en Montevideo lo hacían a solo 3 cuadras de Las Bóvedas, ahí frentre a lo que sería hoy las calles Piedras y Treinta y Tres. En Buenos Aires estos barcos tenían que fondear a 15 kilómetros de la primitiva ciudad, y aún así corrían el riesgo de quedar varados en el barro ante una bajante. Luego con transbordos a naves más pequeñas, a botes y luego a carretas de las que desembarcaban los viajeros, descargaban las mercaderías y embarcaban las exportaciones. Es claro que las ventajas estaban a favor del puerto de Montevideo. En los trabajos históricos del Prof. Walter Rela aparecen referencias de la importancia de Montevideo como puerto. Un ejemplo: “En 1767 se confirman cuatro correos anuales entre La Coruña y Montevideo, que además será puerto-terminal y lo destinado a Buenos Aires se trasladará en lanchones adecuados”. Luego volvemos a leer que “en 1770 todos los barcos procedentes del Callao y otros puertos del Pacífico, tanto a la ida como al regreso por el Atlántico, deberán hacer escala en Montevideo, declarado Puerto Terminal del Sur”. Su perfil de actividad siempre confirma que era un puerto de servicios de primera calidad, porque quienes desarrollaban labores en este sector eran en su mayoría marineros desertores de barcos, deslumbrados del buen vivir y facilidad de vida en Montevideo. Y por ser en su mayoría marinos, eran braceros que conocían la profesión marítimo-portuaria bien a fondo. En aquella época los barcos eran de madera cuyo mantenimiento exigía madera, clavos, cola y carpinteros; agua potable de calidad y los alimentos estibados en el mejor lugar del barco para prolongar su vida, además de vela y aceites. Había que entrar a Montevideo para hacer todo esto porque después no había otro puerto hasta Cádiz ni hasta Perú. Nos consta que los capitanes de los barcos no dejaban desembarcar en Montevideo a su marinos “ni para estirar las piernas” porque desertaban y luego traían a sus familias. Entraban a Montevideo muchos barcos que luego seguían para el Pacífico para obtener vituallas y también para acomodar la carga que, después de dos meses de navegación, se desordenaba dentro de la bodega debido a los malos tiempos y las tempestades. También entraban barcos con soldados y armas; seguramente en aquellos primeros años la bahía de Montevideo tan acogedora debe haber estado desbordada por cientos de barcos; alguna vez hubo fondeados más de 200.

Hasta principios del siglo XIX existió una lucha política dura y sostenida emprendida desde Buenos Aires contra la Banda Oriental, que obviamente incluyó al puerto de Montevideo aunque con un daño tributario aduanero y portuario muy menor, el mismo que le podemos hacer hoy en día con los transbordos; lo importante era someter a Montevideo políticamente. Después de 1814, y ya fundada la República, comenzamos a poner las cosas en orden y no fue sino hasta 70 años más tarde que a algunos uruguayos se les ocurrió construir un puerto en serio.

Por ley de 1837 se crearon numerosos impuestos para salir de la crítica situación económica que atravesaba el Uruguay de aquellos años, y lo único declarado libre que se salvó de esa andanada impositiva en medio de aquella profunda escasez de recursos fueron el papel, la importación de máquinas, libros, ganado en pie, cueros, y la exportación de carnes saladas y harinas. Vean ustedes qué visión la de aquellos próceres administradores a la hora de tomar decisiones, ya que en medio de la crítica situación financiera y económica que sufría la novel república, fijaron que las mercaderías en tránsito nada tenían que pagar por el tiempo de permanencia en puerto, ni a la entrada ni a la salida con destino al extranjero, pudiendo permanecer en los almacenes de la Aduana por tiempo indefinido. Es evidente que en tiempos tan lejanos y radicales como críticos, los oficiales del gobierno no andaban con lupa en mano sobre las mercaderías buscando intenciones aviesas. Sin duda esa protección al tránsito de nuestros próceres fue bajo la influencia de la famosa Liga Hanseática, una actitud histórica de los políticos de aquella época en defensa de las actividades de tránsito que, a 178 años de ese decreto, hoy, políticos y profanos siguen sin comprender su importancia como mecanismo de comercio, pero sobre todo desconocemos que esta es la mejor herramienta para exportar servicios muy calificados. Primero la vaca, y luego la logística, los dos principales ingresos del país.

LA FOTO. La foto que publicamos es de 1903 cuando hacía dos años que habían comenzado las obras de lo que sería la construcción portuaria más importante y costosa de Sudamérica, y que era la culminación de un tiempo de intensa actividad y prestigio para Montevideo como puerto regional que venía del pasado histórico.

Desde 1776 actúa como puerto de tránsito y transbordos SEGUROS y efiCACESEMILIO CAZALÁ