FLETES BAJOS

Crisis marítima en el mundo: muchos barcos, poca carga

Otra visión: lentamente decrece el número de containeros desocupados

El eterno femenino de una imaginativa pintora
El Benjamin Franklin entrando al puerto de Long Beach. Foto: Tim Rue

Hay que entender que el mundo está en una crisis de considerables dimensiones y consecuencias impredecibles. Y no se sabe dónde y cuándo está el fin.

Esto lo advertimos leyendo las noticias internacionales marítimas de lo que está aconteciendo en el mundo marítimo y en su industria, visto por prestigiosos analistas internacionales que saben de qué escriben y hablan. Realmente son noticias preocupantes.

Nosotros también sentimos la crisis, pero eso no es ni sombra de la gran crisis que está sufriendo la industria marítima por la reducción de los intercambios comerciales internacionales, en especial por la desaceleración de China, donde además ahora se está advirtiendo una cuantiosa salida o escape de capitales hacia el mundo occidental que buscan otros horizontes.

A nuestro juicio son también culpables los precios del petróleo que desordenaron el esquema internacional del transporte marítimo y sus industrias.

Cosco.

De este acontecer el primer suceso impactante es lo ocurrido en China como consecuencia de no poder soportar las presiones del mercado internacional de fletes (competencia) de las empresas occidentales. Pero, sobre todo por razones de sobrevivencia, dos empresas navieras estatales chinas que en el pasado fueron rivales -Cosco y China Shipping- acaban de unirse para formar la empresa naviera más grande del mundo: un gigante con 93 mil millones de dólares (en activos) se va a colocar después de Maersk y por delante de las otras tres grandes empresas navieras del mundo. Ahora el nuevo gigante chino con sede en Shanghái y formado hace apenas un mes, dispondrá de 836 barcos entre tanqueros, portacontenedores, carga general, mineraleros, dragas, etc., valorados en unos 21 mil millones de dólares. Solo la flota de portacontenedores será tan grande que ahora ocupará el cuarto lugar en el mundo de empresas. Y los que saben comentan que no sería de extrañar que el gigante chino y el otro gigante francés -CMA-CGM- formarían una alianza, y, aunque se trata de rumores, no hay que tomarlo a la ligera. El presidente del consejo directivo de este imperio marítimo chino es Xu Lirong, a quien señalan como un genio en este campo de la actividad. La unión de ambas empresas implica un desafío aún mayor, por lo que los cambios logísticos y de estrategia los tendremos pronto.

Dicen que habrá una reestructura colosal del negocio marítimo y que se va a recurrir a los ejecutivos más talentosos y destacados para llenar los cargos directivos y convertir a esta empresa en una líder global a través de la economía de escala. Los asiáticos son tan genios en matemáticas como nosotros en manifiestos sociales. Pues bien, todo eso es el termómetro de lo que está ocurriendo en el mundo chino.

Occidente.

¿Pero qué pasa en las cuatro, cinco o seis empresas más grandes del mundo occidental que manejan el 40% de la capacidad global de contenedores? Pues casi lo mismo, competir cuando no hay cargas produce la ruina, así que los cambios esperados no son menores. Las noticias trascendidas del mundo marítimo occidental realmente preocupan porque por encima de los grandes cambios operativos que se están observando, vemos que parece desvanecerse un mundo marítimo ordenado, competitivo y eficiente, el de las escalas semanales por ejemplo, que parece no poder sobrellevarse, aun con el petróleo barato, porque el tema es que no hay cargas para transportar. Hay muchos barcos, y lo peor es que navegan vacíos. Todos están ajustando los gastos, todo dólar cuenta para las empresas navieras a fin de reducir los costos. Así que vamos a ver cambios muy importantes, y sobre todo cambios de estrategias y un replanteamiento en los costos operativos de los puertos porque ya no se puede echar mano a los fletes.

Estamos asistiendo al desguace de portacontenedores de arriba de los ocho mil teus y a la desaparición en todo el mundo de los servicios semanalesque son sustituidos por los servicios quincenales. Las cabezas más brillantes de las cuatro o cinco empresas navieras más grandes del mundo están replanteando sus viejas estrategias y logísticas, analizando errores en los diseños del transporte. Todo está en números rojos. El servicio Asia-Costa Sudamérica, atendido por cuatro empresas navieras con 12 barcos que en total transportaban unos ocho mil teus, ahora lo hará con solamente seis barcos para transportar 9.400 teus, y en lugar de hacer escalas semanales estas pasarán a ser quincenales. Esto es válido también para Europa y los EE.UU.

La crisis es enorme, no hay cargas y sí muchos barcos. Los portacontenedores desempleados están yendo al desguazadero, y lo que es todavía peor es que el precio del desguace bajó a 250 dólares la tonelada, pero hay que hacerlo. En una palabra, estamos viviendo el tiempo en el que los grandes se están uniendo, mientras otros hacen joint services. Y, como siempre, los grandes están comprando las compañías navieras más chicas; ya hay una lista de posibles adquisiciones que por ahora son rumores que no desmienten ni unos ni otros. Posiblemente se trate de acuerdos o uniones y no de compras.

Optimismo.

En esta nota preocupante ponemos una pequeña dosis de optimismo de parte de algunos asesores internacionales que sostienen que la flota de barcos inactivos está decreciendo. Según una nota del Journal o Commerce, del 18 de enero al 8 de febrero había 306 barcos inactivos con una capacidad de 1.9 millones teus, que es bastante menor que los 326 que había antes. En las pasadas dos semanas unos 20 portacontenedores se reintegraron al servicio, y según los informes especializados son en su mayoría de 7.500 teus para arriba. Este movimiento depende de la cantidad de barcos enviados a demolición y la demora de entrega de nuevas unidades. En definitiva, despues de las crisis vienen los cambios, como siempre.

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