Días pasados leímos un sugestivo artículo de Darío Kogan, editor del portal argentino Megatrade, referido a la Marina Mercante y a la construcción naval en la Argentina que desde hace años es un tema de constante referencia y que de alguna manera nos ha rozado alguna vez tangencialmente y nos involucra.

Comienza Kogan su editorial preguntándose si cuando se habla de Marina Mercante y de una industria naval sustentable, significa sacar una ley para salvar a algunos protagonistas del sector y generar trabajo a unos cientos. A continuación dice que el trabajo genuino es muy bueno, pero en estos tiempos si no lo es, es bueno también y de paso se pregunta “qué es genuino hoy en día”.

Más adelante en el editorial sigue: “Pero atención, hoy un par de plantas de armado de electrodomésticos de un empresario amigo del gobierno, genera mucho más trabajo que toda la Marina Mercante y la industria naval juntas, más allá del elefante blanco de Río Santiago o el demorado proyecto de reconstrucción del Alte. Irizar.

“Es de esperar que no se piense en una ley con un fondito para armar un plan cerrado para un par de astilleros y un par de armadores o cargadores presionados, que tienen beneficios con la plata de todos y así unos hacen el negocio y alguno que otro gobernador, presidente o funcionario sale en la foto por un tiempo. Eso sí, se genera trabajo que es lo que importa, claro que no tanto como el que merece una madre de industrias.

“Lo que aparece como la idea de la Fempinra y que refleja el diputado Martínez Campos, viene de la mano de promover por un lado a la Marina Mercante, y por otro, a la industria naval, esto es, que la segunda no mate a la primera. Es decir que primero se permita la incorporación de buques con ciertas restricciones y que exista la masa suficiente como para desarrollar la actividad, generando además facilidades para que vuelvan los barcos a la bandera. (Posiblemente Kogan se refiera a los armadores argentinos que se fueron al Paraguay)

“Pero de qué Marina Mercante se puede hablar si no se atrae a los armadores privados. De hecho, por lo que se puede saber, los armadores no se ven seducidos por ahora; más allá de que el proyecto que patrocina el diputado Gastón Harispe, también del FPV, ha sido abiertamente rechazado por los navieros, gran parte de los sindicatos -salvo capitanes y SAONY- hay divisiones en cuanto a las cámaras de la industria naval. Ahora bien, a veces cuando se habla de la necesidad de consenso para una ley se puede terminar en un proyecto que termine en una ensalada de buenas intenciones pero superficial y poco técnico.

“Los intereses de cada uno se pueden expresar de tal forma que no se llega a nada y en realidad un proyecto solo consiga ser tapón de otro. Incorporar en un proyecto el tema del régimen de capacitación de los tripulantes y, por ejemplo, introducir la obligación de que los capitanes tengan que trabajar en el control como ‘brazo’ aduanero parece mezclar los tantos. El propio Martínez Campos, al hablar de la hidrovía advirtió que se introdujo el tema del control porque el Paraná hoy es una vía libre para el narcotráfico. Será tan así o solo un mito que vende”… (la nota continúa y maneja otros temas).

Decíamos que este tema nos toca de alguna manera porque Darío Kogan en su edición 214 de enero de 2011 habla del clúster naval que se había creado en Uruguay como respuesta a un acuerdo con el Brasil donde su industria naval nos daría participación en la producción de partes de naves a través de una carta intención que se habría suscrito con el Brasil, pero nunca nos dieron la posibilidad de fabricar siquiera un tornillo.

Principalmente por la debacle de esta industria brasileña y de Petrobras que, no hace mucho, mandó varios miles de trabajadores al seguro de paro. Decía Kogan que el clúster naval disponía de un predio de 90 hectáreas en terrenos contiguos a Puntas de Sayago y que ya hay tres inversores interesados, incluso habla de fondos árabes y asiáticos que disponen de US$ 500 millones para invertir.

Esas 90 hectáreas nos parecieron entonces un escenario más apropiados para crear allí un country o un centro logístico-portuario que daría más rédito que una industria naval a la que algunos ven como potencial industria progresista y desarrollista. En fin, todo parece estar en stand by. Como decíamos en nuestra nota del lunes pasado, el mundo es rápidamente cambiante.

Duro comentario de publicación Megatrade incluye además a Marina MercanteEMILIO CAZALÁ