RELACIONES LABORALES COMPLEJAS

El día que ocuparon por un feriado que no correspondía

“Nos da la percepción de que se discute para no trabajar”, dijo un industrial.

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Medidas sindicales y conflictos generan el parate de la actividad en la industria. Foto: F. Ponzetto

Al momento de las negociaciones salariales, cada bando —empresarios y trabajadores— muestran sus armas. Y mientras discurre ese diálogo en el Ministerio de Trabajo, donde se negocia a nivel de rama de actividad, en las empresas también hay reivindicaciones y medidas. Así fue que en una empresa autopartista, trabajadores sindicalizados no concurrieron un día a la fábrica por un feriado que aún no les correspondía. Eso generó sanciones por parte de la dirección de la compañía, derivó en un conflicto y una posterior ocupación.

En julio de 2014 algo cambió para las empresas que estaban vinculadas al sector autopartista. Hasta ese momento, algunas compañías que formaban parte del sector —de hecho, figuraban como asociadas a la Cámara de Fabricantes de Componentes Automotores— no negociaban sus salarios dentro del Grupo 8 de los Consejos de Salarios (Industria de productos metálicos, maquinarias y equipos), donde está incluido el subgrupo "Sector autopartes".

La argumentación de esas empresas es que, si bien estaban dentro del sector, sus tareas no incluían tareas metalúrgicas; eran fábricas que cosían airbags o se dedicaban a la elaboración de otras partes sin metal. Por tanto, sus salarios eran regidos por otros grupos de los Consejos de Salarios, por ejemplo el de la industria textil.

Pero en 2014, la Unión Nacional de Trabajadores Metalúrgicos y de Ramas Afines (Untmra) comenzó a reclamar el pasaje de los obreros de esas empresas que figuraban como textiles al sector de autopartes, dentro de la metalúrgica. La empresa donde se fundamentó el reclamo fue en la japonesa Takata, establecida en San José, que se dedica a la confección de airbags.

Finalmente, y luego de muchas idas y venidas, el Consejo Superior Tripartito, órgano de máxima decisión del sector privado en lo que refiere a relaciones laborales, determinó un cambio en el criterio de clasificación y definió que empresas vinculadas a las autopartes pasaran a negociar las remuneraciones y otras condiciones laborales dentro del Grupo 8.

Eso surgió luego de un acuerdo de dos de las tres partes del Consejo Superior Tripartito —el Poder Ejecutivo y el Pit-Cnt— para que los salarios se negociaran bajo el concepto de cadena productiva y así, todas las empresas vinculadas a las autopartes se rigieran por los laudos y criterios del grupo de negociación de la metalmecánica. De esa forma, la representación de los trabajadores pasó a ser de la Untmra. Pero no todo fue tan fácil por esos días.

El miércoles pasado la Comisión de Industria del Senado recibió a una representación de la Cámara de Industrias (CIU). Allí, participaron el presidente de la CIU, Washington Corallo y el directivo Luis Panasco, entre otros. Panasco está vinculado al sector autopartista y fue tesorero de la cámara del sector en el anterior período, cuando se produjo el cambio de criterio.

En el encuentro, Panasco contó —según la versión taquigráfica a la que accedió El País— algunos hechos que ocurrieron durante esa negociación. Recordó que la decisión del Consejo Superior Tripartito fue resuelta sin los votos de la delegación empresarial. También que se tomó sin importar el producto que se fabricaba.

"En su momento, nos resistimos bastante porque la realidad de cada productor es distinta y además porque nuestro sector no es específico sino que abarca a muchas ramas. Finalmente, tomamos el desafío, empezamos a dialogar con la Untmra y trabajamos casi un año, de una manera muy sincera. (...) Preparamos un acuerdo en el que incluimos las condiciones especiales que debe tener una industria de esas características", contó el empresario.

Indicó que durante ese proceso "las empresas grandes empezaron a enviar delegaciones para toda esta negociación. En principio no estaban de acuerdo con que hubiera un sector propio pero luego, de a poco, les hicimos ver la importancia que tenía siempre que lográramos un acuerdo marco que implicara no parar ninguna planta para proveer al exterior. Eso permitió la creación de un ámbito de negociación".

Y entonces, llegó el momento del feriado. "Cuando llegamos a la instancia de tener que firmar el acuerdo, hubo un feriado y había que interpretar en qué rubro estábamos, porque en realidad era textil y no metalúrgico, por lo menos hasta no firmar el acuerdo. Entonces, cada uno tenía que encarar el feriado desde su ramo. Para el rubro textil ese día no era feriado, pero sí lo era en el ámbito metalúrgico", explicó.

"Y en eso de la norma va, la norma viene, ese día los trabajadores de una de las empresas determinaron que no irían a trabajar, por lo cual fueron sancionados y comenzó un conflicto. A partir de allí se produjo la toma de la empresa y los procedimientos por todos conocidos en estos casos. Para nosotros, que estábamos inmersos en la negociación, que estamos intentando desde hace muchos años que vengan inversionistas a instalarse y que hagan las cosas que tienen que hacer, es realmente inesperado, porque nosotros estamos poniendo el rostro y resulta que después ocurre esto", indicó Panasco.

Y concluyó: "cuando finalmente se firma el acuerdo, vimos que la discusión estaba centrada en cuatro feriados que como eran laborables, o sea que no percibían un pago extra, los trabajadores no querían ir. Eso nos da la percepción de que se discute para no trabajar".

¿Cuántos meses se trabaja?

En otra parte de su intervención, Panasco se refirió a los períodos que efectivamente se trabajan a nivel industrial. "En la Comisión de Legislación del Trabajo de la Cámara de Representantes todos los días se trata algún proyecto más un día, más dos días (libres). ¿Ustedes saben, finalmente, cuántos meses se trabaja al año si descontamos las licencias y demás? No se llega a 10 meses y medio, contra 12 que tiene un año", sostuvo el empresario ante los senadores. Tanto la industria automotriz como el autopartista han afrontado en los últimos tiempos una pérdida de competitividad por su dependencia con Argentina y Brasil. La ensambladora china Chery, por ejemplo, dejó de producir vehículos y abandonó Uruguay el año pasado.

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