MARÍTIMAS

Aquellos lujosos barcos de pasajeros de preguerra marcaron un tiempo

Casi dos meses después de terminada la II Guerra Mundial, comenzaron a llegar las mercaderías y productos de uso común que tanto necesitábamos, desde EE.UU. y Europa en los famosos cargueros “Liberty” construidos por los Estados Unidos a razón de dos por día.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Liberty

Eran barcos que se construían en secciones, luego se juntaban las partes y se soldaban en los astilleros o en playas, y tenían por finalidad hacer el viaje de ida a los frentes de guerra transportando el armamento, alimentos, equipos y puentes portátiles. Estos barcos perduraron durante 15 años o más, y no solo los griegos los tuvieron sino también el Uruguay, entre ellos el “Albur”, “Almar II”, “Alpaz”, “Cebollatí”, “Fanor” y otros; se vendían como sobrantes de guerra a menos de 100 mil dólares cada uno. Tenían capacidad para unas 9/10 mil toneladas que casi duplicaban en carga a cuantos barcos se habían construido anteriormente.

También comenzaron a llegar los barcos mercantes sobrevivientes de las conocidas y tradicionales líneas navieras que desde principios del siglo XX venían a Montevideo antes del conflicto, pero que ya eran barcos viejos, lentos, grandes consumidores de combustible, y pronto fueron sustituidos. La paz se firmó el 6 de mayo de 1945, pero un año antes los que fabricaban tanques o vehículos militares ya tenían prontos los proyectos, planes y matrices para comenzar al día siguiente la producción de máquinas, químicos, bienes de uso común, de tractores y automóviles, por ejemplo. Tal fue el caso de los fabricantes ingleses de autos y maquinaria. Lo asombroso fue lo rápido que llevaron la producción bélica a la producción de bienes de mercado.



PASAJEROS. Pero en esta nota hoy recordaremos la vuelta a Montevideo de aquellos viejos y tradicionales transatlánticos, bien famosos entre nosotros, que durante la guerra se salvaron de ser hundidos transportando soldados a los diferentes frentes de guerra. Terminado el conflicto fueron devueltos por los gobiernos a sus propietarios, fueron restaurados a su estado original y, meses más tarde, volvieron al servicio civil; muy pronto los tuvimos en Montevideo. Los ingleses y franceses fueron los primeros, a aquellos barcos los recordamos muy bien: los “Highlands”, “Andes” y “Alcántara” eran los ingleses de la Blue Star Line; los franceses “Jamaique”, “Desirade, “Aurigny”, “Formose”, “Kerguelen” y “Groix” (en este retornaron los voluntarios uruguayos que fueron a combatir por De Gaulle); los españoles “Cabo de Buena Esperanza” y “Cabo de Hornos” que, siendo neutrales, no dejaron de navegar durante la guerra; los italianos “Conte Grande” y “Conte Biancamano”; los norteamericanos “Argentina”, “Uruguay” y “Brazil” lo hicieron desde Nueva York; la Hamburg-Sud reanudó sus servicios al Río de la Plata con su flamante nave “Santa Úrsula” en 1951, un modelo realmente avanzado. La Royal Mial Lines perdió dos Highland: el “Patriot” y el “Brigade”, y se salvaron el “Highland Princess” y el “Highland Chieftain”; el “Calpean Star”, hundido frente al puerto de Montevideo en 1960, está todavía allí a 10 metros bajo agua y barro.

Durante varios años estas naves venían con inmigrantes europeos, en su mayoría españoles, italianos y millares de sobrevivientes de fe judía que de milagro habían logrado salvar sus vidas y querían alejarse de Europa en dirección a Sudamérica, en especial a Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil en busca de mejores oportunidades. Los barcos que venían del norte embarcaban mayormente en Vigo a los españoles y desde el Mediterráneo a los italianos. Abundaban los programas de reunificación familiar y las empresas navieras tenían lo que se llamaba “pasajes de llamada” que eran muy económicos. El Uruguay por años manejó cifras muy altas de inmigrantes, y recordamos que los italianos mayormente iban para Argentina y los españoles quedaban en Montevideo. La guerra había separado durante más de cinco años a hermanos, padres e hijos. En las listas de pasajeros que consultábamos veíamos que la mayoría de los inmigrantes eran agricultores, carpinteros y de otras tareas artesanales, pero muy poquitos marcharon al interior. Casi todos quedaron en Montevideo, porque los otros varios miles que venían en tránsito para Paraguay se quedaban entre nosotros sin problema alguno pues no había control posible. Recordamos que por los años 60 hubo una ceremonia llevada a cabo en el barco español Cabo San Roque por la inmigrante 20.001 que llegó en ese barco, en un viaje organizado por el CIME (Comité para las Migraciones Europeas), que era una niña que venía sola para reunirse con su familia en Montevideo. También llegaron a nuestro puerto numerosos barcos de pasajeros que armadores audaces los habían pintado, y con pocas reparaciones y habilitando cabinas para seis, ocho, 12 y 20 camas, trajeron a Sudamérica a millares de inmigrantes a tarifas muy reducidas y almuerzos austeros. Los barcos de líneas regulares prestigiosas cuando retornaban al norte llevaban a pasajeros uruguayos, argentinos y brasileños en sus tres clases bien tratados y alimentados, que iban a visitar a sus familiares. Esto fue en los primeros tres o cuatro años de paz, pero después vino el afán de viajar como turistas a Europa. El mundo ya estaba cambiando y también el estilo de viajar. España, Francia e Italia los recibió a precios muy módicos, incluso en la hotelería. El turismo hacia Europa no se detuvo y siguió creciendo por años. Desde el año 58 en adelante las tradicionales empresas navieras comenzaron a construir los barcos de pasajeros con nuevos conceptos de respeto hacia los inmigrantes de la tercera clase, y hacia los turistas de clase intermedia y segunda para que los viajeros disfrutaran los 15 días del viaje y no fuera una estancia de carencias y sufrimientos: camarotes modernos y confortables, buena comida, higiene y entretenimientos, todo había mejorado. Tengo en mente la lista de todos aquellos nuevos barcos de pasajeros que se construyeron y fueron sensacionales. Fue por esa fecha intermedia que en Uruguay se produjo el boom del turismo, representado por miles de empleados bancarios que eran los principales viajeros a Europa; en cada barco salían por decenas y decenas. Y también tengo presente que por aquellos años los uruguayos afortunados viajaban a Europa y sobre todo a España con su automóvil, pues no se alquilaban autos en el viejo mundo por aquella época.

A la salida de cada barco había millares de familiares y amigos que los iban a despedir al puerto, porque viajar a Europa era realmente un acontecimiento, cuando los uruguayos solíamos hacerlo a Buenos Aires y algunas veces a Río cuando se obtenía un premio de lotería.



ALCáNTARA. Ya que hablamos del transatlántico inglés “Alcántara”, queremos señalar que después de la Segunda Guerra Mundial el primer viaje a Montevideo lo hizo el 25 de octubre de 1948 cuando vino el embajador de Inglaterra, sir Millington Drake, y fueron a bordo a recibirlo Felipe Gil y Alejandro Gallinal, el primero del Banco República y el segundo ministro. Y ahí estábamos nosotros haciendo entrevistas. La segunda travesía la hizo el 21 de diciembre del mismo año, y a bordo venía el Dr. Juan Atilio Bramuglia, canciller de Argentina y el Dr. Juan Carlos Blanco, embajador ante Francia. En este segundo viaje que hizo el barco por cortesía de Maclean & Stapledon, sus agentes viajamos a Buenos Aires en el camarote que dejó el expresidente Juan José de Amézaga que venía de Inglaterra.

Seguiremos en otra nota porque de verdad tenemos un libro para escribir sobre este tema. Nosotros conocimos los viejos barcos, los nuevos, los que le siguieron, los portacontenedores, los nuevos cruceros que en 10 años se hicieron viejos, y los nuevos de hace seis años.


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