Positivo: 100 hectáreas para construir un polo logístico y agrandar el puerto

Puerto: desarrollemos Puntas de Sayago

De los puertos siempre hay que escribir, primero porque son estructuras que envejecen y, principalmente, porque siempre están por detrás de la demanda. Su tamaño y facilidades dependen de la intensidad del comercio internacional, de la economía de escala, del tamaño de los barcos, de la profundidad de los canales de navegación, de los avances de la tecnología y, últimamente, de las esclusas del canal de Panamá y del canal de Suez, entre otras causales.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Para el gobierno es una obra esencial y sigue demandando recursos. Foto: Gas Sayago

Y porque además los puertos cuando son propiedad de los Estados están sometidos a prioridades políticas a veces distantes de los intereses económicos que exigen respuestas rápidas, y, por si fuera poco, porque los burós estatales portuarios casi siempre carecen de cash para invertir. Lo cierto es que Montevideo tampoco es una excepción y siempre está debiendo infraestructura y equipamiento. Es norma el estar escribiendo sobre tales falencias.

Tres empresas.

En este déficit crónico, felizmente tres empresas privadas están trayendo las soluciones al puerto de Montevideo y también el sustento nuestro de cada día: TCP y Montecon. La primera desde su propia terminal y la otra desde los muelles públicos atendiendo el movimiento de contenedores de importación y exportación, y los tránsitos en el marco y acción de una formidable y mágica herramienta como fue la ley de Reforma Portuaria de 1992. La tercera de estas empresas es Buquebus, ya que su proyecto rescató de la decadencia en que había caído el transporte y gestión de los pasajeros entre ambas orillas del Plata, al punto que hay un antes y un después.

Jamás en toda su historia el puerto de Montevideo ha tenido tantos proyectos ejecutivos como a partir de 1992 funcionando con tanto éxito y tanta inversión privada de millones y millones de dólares como los aportados por estas tres empresas más otra media docena de operadores, que con inteligencia y logística están trayendo a los puertos del Uruguay buenos negocios en el campo de los servicios, actividad en la que estamos desde hace 200 años, primero con Paraguay y despues con el Mato Grosso.

Como dijimos, hay que destacar la obra de otros operadores logísticos privados que han hecho, además, fuertes inversiones en terminales extraportuarias para descongestionar el puerto de Montevideo de contenedores, limitado por el espacio, donde bien es sabido que en el área operativa ya no entran dos agujas, para ser generosos. Haciendo un balance de todo este esfuerzo, hoy tenemos un solo muelle con un frente de atraque de 350 metros a 13 metros de profundidad (TCP) y el Muelle C multipropósito, apto para barcos calando 13 metros, pero solo cuando se draguen sus actuales fondos, en el mejor de los casos de arcilla dura. Por ahora solo hay como máximo 10 metros de profundidad en la Dársena II; pero hay que decirlo, es un muelle que está trayendo alivios.

Realidad.

Y si se mira en perspectiva y desde arriba, cuanto se puede ver como resultado de este accionar constructivo son dos grandes realizaciones: la primera es la categorización de la eficiencia del puerto de Montevideo a niveles de exigencia internacional.

El otro proyecto de peso fue la construcción de las dos gigantes pasteras con sus respectivos puertos, uno en M’Bopicua y el otro en Conchillas, dos grandes sucesos del Uruguay. Después tenemos ciertamente la política de dragados en el canal de acceso al puerto, comenzada en los años ‘90, y el nuevo plan de recuperación de las vías navegables en la hidrovía del río Uruguay. Vale la pena recordar en esta línea de recuperación del puerto de Montevideo a partir de la reforma portuaria de 1992, la acción llevada a cabo por la ANP en la ampliación y reequipamiento de los puertos de Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira, aunque todos sabemos del liderazgo de la Corporación Navíos en este último puerto.

Más puerto.

Es el momento entonces de ir al meollo de nuestra nota, que no es la construcción de otro puerto sino que estamos hablando del proyecto de agrandar el puerto de Montevideo, poner los ojos y la acción en desarrollar como expansión y avance un área de 100 hectáreas situadas en lo que se llama Puntas de Sayago: un centro logístico bien funcional con fluida conectividad, dotado de muelles de ultramar y fluviales para recibir a los megabarcos de hoy y oxígeno para el movimiento de cargas fluviales, sea en barcazas o en motonaves y transbordos.

Es el viejo proyecto de Cerro Free Port, que hoy conocemos como Proyecto Puntas de Sayago, que en su momento ignoramos o por lo menos no atrajo la atención o el interés de los privados, quizás porque no era el momento. Los titulares de aquella empresa no supieron colocar el proyecto o la autoridad no estaba en sintonía con el mismo. En 1994, un decreto, (el 183), establece los límites geográficos y dice de dicho espacio: “Las instalaciones portuarias futuras ubicadas en esa zona se considerarán como recinto portuario del puerto de Montevideo”.

Álvarez Mazza.

La exposición del proyeto la hizo el Ing. Eduardo Álvarez Mazza, expresidente de la ANP desde el Centro de Navegación, quien en junio de 2011 ofreció una interesante sinopsis sobre el Proyecto Puntas de Sayago.

“Las dos principales fortalezas -dice el disertante- es que al principio era un emprendimiento privado y, en segundo lugar, y no menos importante, es un puerto que no interfiere con la ciudad e incluso aleja el transporte pesado de la urbe”.

“Otra fortaleza bien importante es que son 100 hectáreas disponibles, totalmente vacías para alambrar conectadas a la Ruta 1 que lleva a la Ruta 5, y por la perimetral a las rutas 8 y 9, y queda a 15 kilómetros del nudo ferroviario de Peñarol. Adentro hay que hacer los muelles, instalar 4 grúas gantry y quizá una 5ª para los barcos chicos; en el otro muelle perpendicular también habría que instalar otra grúa destinada a las exigencias de la hidrovía P.P. Nosotros aclaramos que ahora solo hay un pequeño muelle con agua a menos cuatro metros y medio, cuyas fotos publicamos semanas atrás.

Obviamente hay que hacer escollerados protectores, todo ubicado en la zona de puerto libre. Por aquí se puede manejar madera, soja, chips, fertilizantes y contenedores. Habrá que ir pensando en esta solución porque no será posible en un futuro ubicar en el puerto y hacer salir 400 mil viajes de camiones, desde los accesos de la rambla portuaria, para mover hoy 800 mil teus, con bocas de entrada al puerto a pasos de la Plaza Independencia y la principal ruta turística que conecta a los argentinos con Punta del Este.

Terminal portuaria con tres muelles

En principio hay que construir un muelle de 350 metros para barcazas a una profundidad de menos 4 metros. Luego un muelle de 350 metros de extensión a menos 13 metros de profundidad, y otro muelle sur de 250 metros a similar profundidad.

El canal de acceso tendría unas 5 millas de largo a 13 metros de profundidad, y habría que extraer 13 millones de metros cúbicos de barro (más o menos 3/4 dólares el metro cúbico). Ahora bien, entre el canal de acceso, las escolleras de protección y el propio puerto demandaría unos dos años, habría que dragar un total de 16 millones de metros cúbicos, cuyas obras totales sumarían alrededor de 170 millones de dólares.

En total acuerdo con los números actuales llegaríamos a una inversión total de 400 millones de dólares. Despues de estas obras habría que ver el proyecto de profundizar los muelles de la Dársena I, o sea el 3, 4 y 5. (Estas son viejas ideas de Álvarez Mazza y Paul Louer, modificables por supuesto junto con los costos).

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