Por estos días se cumplieron 25 años que el Poder Legislatvo sancionó la ley de Reforma Portuaria que trajo el ordenamiento y democratización de la actividad portuaria, pero que además en su artículo 2 estableció nada menos que la libre circulación de mercaderías en los puertos nacionales que se reconoce como régimen de Puerto Libre, una verdadera y afortunada inspiración.

El 21 de abril de 1992, se publicó en el Diario Oficial y del 22 al 23 de julio se cambia la estiba, la que pasó a ser contratada por operadores privados y el 7 de septiembre aparecieron los primeros decretos reglamentarios. En el interín se creó también una ley que dio origen a un fondo para indemnizar a 583 estibadores con varios miles de dólares a cada uno.

Apenas el nuevo mecanismo portuario comenzó a funcionar y tras los decretos reglamentarios actuando, se desencadenó una lluvia de inversiones y emprendimientos privados como nunca antes había ocurrido, que dieron lugar a un cambio sustancial de la actividad portuaria que introdujo una nueva dinámica, fresca y pujante en tanto la ANP presidida por el Ingeniero Eduardo Álvarez Mazza, se dio a la tarea de hacer funcionar el puerto, hacerlo confiable y sacarlo de su postración de medio siglo y lo logró.

LOS BARCOS. Ya estaban llegando a Montevideo los portacontenedores puros como por ejemplo el “Cap Polonio” (HSUD) (gearless) para 1.800 teus, pero también los de la Nedlloyd Lines, Cia. Marítima Belga, Blue Star Line, la uruguaya Montemar, el servicio SEAS, cuya exigencia esencial era permanecer en puerto solo horas para lo que el puerto no estaba preparado, sumergido en una verdadera anarquía. A ello se sumaba una sola grúa para contenedores traída desde España y otras dos Takraf de Alemania Oriental adquiridas durante el régimen de facto que hacían lo que podian. Los barcos ya tenían más de 175 metros de eslora, carecían de grúas y se esperaba que el puerto tuviera sus equipos. A través de licitaciones se concesionaron depósitos vacíos, abandonados y envejecidos y a partir de aquí se produjo la explosión en la actividad logística que también arrastró a los Freight Forwarders y a parecieron otras numerosas Agencias de Carga. Entre las concesiones licitadas destacamos la Terminal de Contenedores del Plata (TCP) de los belgas Katoe Natie, la Terminal de Pasajeros Buquebus de López Mena que asumió entonces un enorme desafío además de una inversión de más de 10 millones de dólares que prestigió a Montevideo. Los operadores Cargas y Servicios abrieron el camino, crecieron y se transformaron hoy en Montecon, Depósito Julio Herrera y Obes que pasó a ser Depósito Montevideo con todo ese habitáculo repleto de mercaderías en tránsito generando negocios, Rilkomar en el Depósito 2, Bon Port donde ya no había ni vidrios en las ventanas (Mercado de Frutos) y hoy está desbordando de mercaderáas en tránsito, Depósito Frigorífico Muelle 11, Planir, Olazul, ATM, Lobraus, todos ellos dentro del recinto portuario pero atrajo además el interés de una veintena de operadores portuarios con depósitos extraportuarios como Tamer, Tecomar, Talfir, Murchison, Supramar, Oceanomar, Mitracont y otros que escapan a nuestra memoria, obviamente con inversiones en infraestructura, equipos y contratación de personal. Hoy, 25 años mas tarde, todas esas empresas han crecido en forma exponencial en el marco de una logística en constante expansión. Y hay empresas uruguayas bien conocidas que por sus desafíos y creatividad, se han destacado no solo en la región sino en el mundo. No es menos desconocido que toda esta explosión de nuevos negocios portuarios creó miles de nuevos puestos de trabajo e incluso estimuló la formación de centros de capacitación, de donde egresaron nuevos profesionales especializados en informática, actividad portuaria, logística, comercio exterior, etc. Y es el momento de recordar también que la reforma portuaria disparó, sensibilizó a Montevideo en una actividad que ya recorría el mundo facilitando el intercambio comercial, agrandada y desarrollándose al influjo de las ventajas del Puerto Libre. También modernizó y amplificó las oportunidades de los Despachantes de Aduana.

ANP. El proceso de recuperación tomó su tiempo. Primero, había que hacer funcionar el puerto; costara lo que costara había que hacerlo funcionar y hacerlo con eficacia, después hacerlo confiable las 24 horas del día los 365 días del año. Estadísticas de entonces certificaron que el Puerto había dejado de trabajar el equivalente de dos años por concepto de paros y huelgas sumadas. Y no habríamos podido sobrevivir a la globalización portuaria, sin la Reforma Portuaria de 1992.

Hoy tenemos un puerto eficiente, de excelente relación entre la carga y los armadores con servicios entregados por los operadores o sea que la ley de Reforma Portuaria cumplió con su objetivo que era concretar la planificación proyectada, un plan para administrar, conservar y desarrollar los puertos.

Ahora es una comunidad de intereses portuarios con entrega de servicios con alto valor agregado. Fue una batalla. En la primera generación, los elementos eran el trabajo y el capital, se pasó al capital comenzando a distribuir trabajo. La tercera generación fue y es tecnología y conocimientos. Celebremos que hoy estamos lejos de aquel caótico puerto, pero se viene una nueva ola de cambios portuarios en el mundo.

MARÍTIMAS