RELACIÓN

Nuestros tres ríos de la integración

Nos debe preocupar cuanto ocurre en los ríos regionales Paraná, Paraguay y Uruguay.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Foto: Archivo El País

No hay ríos alemanes, holandeses, suizos o rumanos: son ríos de Europa, son los ríos de la Comunidad Europea. Ellos entendieron después de muchos años que los ríos no separan sino que unen, y para afirmar esa verdad crearon aduanas y puertos para usarlos como infraestructura regional, en asociación, sin desavenencias o cálculos patrióticos, ni disputando soberanías: son ríos para beneficio de todos. Así que no hay “mis ríos, tus ríos”, sino nuestros ríos, nuestros puertos; así lo ven los europeos. A nosostros los sudamericanos nos cuesta verlo así; no hay nuestros ríos sino mis ríos, mis aguas, mis costas, mis canales, los barcos con mi bandera. Y así nos pasa con la Hidrovía Paraguay-Paraná, un tratado de 1992, que a pesar de los 24 años transcurridos desde su firma en Las Leñas, Provincia de Mendoza, aún enfrenta no pocos problemas y dificultades, que no acreditan que nuestro objetivo sea la integración. Y ahí armamos unos líos fenomenales con los precintos en barcazas con soja; los uruguayos no pueden poner prácticos de su nacionalidad sino prácticos argentinos, y otras trabas de ese estilo. Fuimos testigos en Campo Grande de su estructuración (H.P.P.) y concientización a mediados de los años 80, y seguimos confiando en las ventajas económicas, culturales y sociales de los beneficios de estos tres poderosos ríos que son el Paraguay, Paraná y Uruguay, que por ser regionales, si de verdad nos interesa la integración y sus potenciales, nos atañe a todos nosotros, son para nuestro uso y ventaja, y los sentimos como nuestros. La firma de este Tratado llamado de Las Leñas o de Santa Cruz, fue el primer ejemplo y voluntad de integración regional. La firma del Tratado del Mercosur casi inmediatamente, como según se dijo en su momento, fue estimulado por el de la Hidrovía Paraguay- Paraná. Pero también es bueno recordar que el Tratado se estructuró gracias a la intervención constante de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, que son los usuarios de ambos ríos, y con los agricultores de soja que logran sacar sus producciones gracias a que funciona un sistema ciertamente coherente, esforzado y firmemente confiado hasta hoy. Pero también acaso sea necesario decir que el Tratado, como todas las cosas en América Latina, especialmente en nuestros países, tiene contenidos políticos y también cláusulas que se convierten en declamatorias mientras no se pueda dragar, el Uruguay no tenga prácticos reconocidos en aquellos dos ríos, y no se pueda sustituir la toma de agua en Corumba que afecta a Bolivia, entre otras dificultades, ya que todo depende de las cancillerías o presidencias, y el CIH no sea un órgano ejecutivo.

Pero el Acuerdo de Transporte fue el primer intento de regionalizar y multilateralizar el régimen jurídico de la navegación del transporte, y esto fue un avance sumamente importante.

Así que lo que sucede en aquellos ríos y también nos debe preocupar está en nuestra visión económica y transportista, y en particular nos vamos a referir hoy al río Paraná.

Hace pocos días leímos un interesante artículo del periodista argentino Agustín Barletti bajo el título “Peligran las exportaciones por el peligro de El Niño”, publicado en Transpor&Cargo, y que reproducimos a continuación en parte.

800 km.

“A lo largo de los primeros 800 kilómetros desde el océano hasta Santa Fe el concesionario profundizó el río a 34 y 25 pies de calado navegable, e instaló y mantiene un sofisticado sistema de ayudas a la navegación. Para mantener esta vía navegable, se draga un promedio anual de entre 30 y 33 millones de metros cúbicos de material que luego se deposita en las zonas indicadas en el Plan de Gestión Ambiental aprobado.

“El mantenimiento de la concesión requiere una detallada y permanente planificación que involucra mediciones de alturas de agua a partir de 36 hidrómetros telemétricos, batimetrías continuas a lo largo de la vía navegable a fin de monitorear el avance de la sedimentación, e inspecciones permanentes del sistema de balizamiento.

“Normalmente la vía navegable troncal se mantiene con un plantel de tres o cuatro dragas de succión en marcha y cuatro o cinco buques balizadores. En este momento, vista la crecida y las altísimas tasas de sedimentación, el concesionario se ve obligado a trabajar con seis dragas de las cuales cuatro se concentran en la zona del Canal Emilio Mitre y el inicio del Paraná de las Palmas, donde se vienen depositando cantidades atípicas de sedimentos por el efecto de El Niño.

Camalotes.

“Este incremento vertiginoso del caudal de agua en el río Paraná también genera consecuencias negativas en el sistema de señalización por la afluencia de grandes camalotes y su acción sobre las señales flotantes. Los densos camalotes se enganchan en el sistema de fondeo y producen el garreo de la señal, la potencial rotura del fondeo y hasta el hundimiento y pérdida de la misma. Respecto del sistema de señalización fijo (instalado en las costas), el incremento en la velocidad de la corriente y el mayor caudal y anegación de las riveras, trae como consecuencia el desmoronamiento de las costas y la pérdida de las balizas.

“En la vía navegable troncal la flota actual de seis dragas se verá reforzada en las próximas semanas por dos buques adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Hidrovía S.A. (concesionario) está movilizando la ultramoderna draga de succión en marcha “Pedro Álvarez Cabral”, con capacidad de cántara de 14.000 m3, como así también la draga de corte y succión construida en 2011 “Niccolo Machiavelli”, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Álvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez se estará operando con un total de ocho dragas en el sistema de hidrovía, para seguir brindando seguridad a la navegación y un servicio que garantiza el calado navegable de 34 pies, necesario a fin de beneficiar el comercio exterior y una eficiente exportación de la cosecha de 2016 que comenzará en forma inminente.

“El aporte inusual de sedimentos también afecta al canal Martín García que a la fecha se encuentra limitado a la navegación de buques de hasta 24 pies (7,30 m) en lugar de los 32 pies de calado de proyecto. El concesionario de este canal, formado por Servimagnus S.A. SDC do Brasil Servicios Marítimos Ltda, sucursal Argentina UTE, no muestra el mismo grado de respuesta frente a la emergencia. Si no realiza un esfuerzo económico y operativo similar al de Hidrovía S.A. en el Paraná, el Martín García corre serio peligro de perder su navegabilidad”.

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