MARÍTIMAS

Un accidente marítimo que dividió al Uruguay en 1960

Fue el caso del Calpean Star, hundido cerca del canal.

RIESGOS. Una de nuestras visitas al viejo navío inglés Highland Chieftain, barco semihundido una mañana de invierno. Foto: archivo El País.
RIESGOS. Una de nuestras visitas al viejo navío inglés Highland Chieftain, barco semihundido una mañana de invierno. Foto: archivo El País.

Era el 18 de mayo de 1960, entonces teniamos 36 años. El ex Highland Chieftain entró a puerto con desperfectos en el timón y por condiciones climáticas adversas recién pudo entrar el día 23. Había sido adquirido años atrás por la Cia. Argentina de Pesca en 250 mil libras: una famosa nave inglesa de 14.232 toneladas brutas, eslora 171.50 metros, construida en Inglaterra en 1928, que a lo largo de su vida transportó miles de inmigrantes españoles al Río de la Plata aunque más bien los españoles eran para Montevideo.

Su último viaje como Mala Real fue en noviembre de 1958 y luego fue vendido. Iba a Inglaterra para ser convertido en buque frigorífico madre. Los buzos uruguayos van a bajar para estudiar qué tiene el timón y si se puede arreglar. Un año y medio más tarde se daba por perdida a la nave.

Ahora se llamaba “Calpean Star”. Fue una historia marítima pesada, discutida que tuvo por escenario el puerto de Montevideo y ahí enfrente esta hundido.

Historia.

A la altura del kilómetro 4.5 de nuestro canal de acceso al puerto, tirando algunos metros a la derecha y a unos 6 mil metros del “Graf Spee”, se encuentra enterrado a más de 10 metros de profundidad el “Calpean Star”, una nave que se hundió frente a las ventanas de Montevideo y que en los años sesenta tuvo en vilo a la sociedad uruguaya que la dividió entre quienes creían que fue un accidente y otros todo lo contrario.

Los comentarios dispares y mayormente sin fundamento de una prensa sin conocimientos, crearon un clima confuso y enfrentado a los armadores. Por supuesto, nosotros nos vimos involucrados en el tema por meses y años sobre cuyo tema hemos escrito varios tomos.

Lo fácil, lo comodo lo redituable periodísticamente por aquellos años fuertemente ideológicos era colocar a los empresarios navieros, bordeando sus actividades en el límite de lo legal; si no hay ganancia lo mejor es hundir el barco y cobrar el seguro como si ello fuera fácil. Lo peor de este episodio fueron los reiterados fracasos de la ANP por reflotar el barco, en el marco de la ley monopólica de salvamentos que estaba reservada a la bandera uruguaya y además de hecho solo se podía contratar a la ANP para eventuales operaciones de salvamento. Y si, la vieja fórmula marítima internacional de “non cure non pay” (no salva el barco no cobra) no funcionó en este caso. No señor. A través de un contrato, la ANP cobra por dia “x” dolares, salve o no salve al barco e hizo muchos esfuerzos con diferentes jefes de salvamento que los conocimos a todos, pero no pudieron salvar el barco. Era evidente, que la ANP carecía de técnicos y elementos apropiados para dichas tareas y de tecnologías para realizar salvamentes, apenas era una empresa que administraba remolcadores, muelles y el espejo de agua portuario y malamente una flota de barcos de ultramar que sumaron pérdidas. Ah si, un pequeñito dique y amplios servicios médicos todos para su personal. Es casi seguro que a medio siglo de su hundimiento, la nave esté intacta preservada por el lodo del fondo del Río de la Plata.

El timón.

Pues bien, siguiendo la vieja formula de las Cias. de Seguros que el armador debe hacer en caso de accidente los máximos esfuerzos para salvar su buque, el armador del “Calpean Star” estando en Montevideo contrató buzos para estudiar la naturaleza del desperfecto y al parecer nada se podía hacer acá pero el timón no era seguro en un viaje tan largo y se decidió repararlo en Inglaterra para lo cual se contrató un poderoso remolcador que en 48 horas se posicionó en aguas fuera de Uruguay y el primero de junio de 1960 tomó Práctico para salir.

Estamos recordando un hecho ocurrido hace 58 años, así que estamos sintetizando. El Práctico llevó el barco por el canal y repentinamente notó que estaba perdiendo flotabilidd o estaba haciendo agua en las máquinas. Entonces, con inteligencia y sabiduría tomó la decisión de sacarlo cuanto antes del canal de acceso al puerto y lo varó hacia su derecha, o sea a estribor, algunos metros. Está hundido perpendicular al canal, Es una zona que recibe barro y por supuesto frena la corriente y entonces el barro es deslizado parte hacia el canal y parte hacia el lado opuesto.

Mas de un año, la ANP intentó su reflotamiento sin éxito y finalmente se abandonó donde ahora está sumergido -al costado del canal de entrada al puerto- en el barro a una profundidad de más de 10 metros. En el pasado, cuando había bajante podían verse sus palos.

Anécdota.

Nosotros estuvimos a bordo varias veces incluso cuando el barco estaba casi, casi hundido, lo cual visto ahora, 58 años después, nos parece demencial pues bien en una de estas primeras excursiones descubrimos su valioso piano cuyas patas ya estaban con 10 centímetros de agua y asumimos que este hermoso y lujoso piano se había perdido para siempre. Pues no fue así porque fuimos 15 días más tarde, el barco se había hundido un pie más en el agua y descubrimos que el piano no estaba. Salvarlo tal como estaba inundado el barco debe haber sido una operación genial y sumamente riesgosa pero el piano se salvó. Nos gustaría que alguien nos susurrara al oído no quien lo hizo sino como lo hicieron porque esa sí que fue una misión imposible.

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