MARÍTIMAS

Este es el complemento del comentario del empresario argentino Jan Kok que alguna vez integró el directorio de Talleres Navales Tsakos, quien frecuentemente suele publicar en medios diversos de su país e internacionales análisis sobre asuntos marítimo-portuarios de su país y del Uruguay con cuyo contenido coincidimos. La semana pasada dimos el referido al Magdalena. En la nota de hoy da un análisis de los canales Martín García y Emilio Mitre.

“El debate actual se concentra en los canales. Esto requiere un análisis inteligente de los objetivos, limitaciones y relación costo/beneficio de la nueva concesión de la hidrovía. Profundizar es necesario también, hasta un punto de equilibrio.

Si bien se exporta mucho sin procesar (poroto de soja, maíz, sorgo, trigo), se exportan alrededor de 30 millones de toneladas de harinas que, por su densidad, a 36 pies de profundidad casi completan un buque standard tipo Supramax.

Actualmente las harinas representan más del 30% del total de las exportaciones físicas desde los puertos del río. La profundidad de equilibrio entre costo de dragado adicional y carga adicional por embarque al valor de flete usual (descartando períodos excepcionales de gran alza que se producen muy esporádicamente y por cortos plazos) es lo que determinaría la profundidad ideal.

En varios escenarios estudiados, esta profundidad ronda los 36 y 38 pies. Una mayor profundidad sería desproporcionadamente más cara que el beneficio a obtener.

El incremento de escalas de buques es más o menos proporcional al volumen de las exportaciones. La diferencia es que en los últimos años, los buques típicos que cargan en Argentina cambiaron su perfil y son más largos y anchos. Esto es consecuencia de la ampliación del canal de Panamá que dio por tierra al antiguo Panamax de 230 metros de eslora por 32,4 de manga, que fue el buque “tipo” para la concesión del dragado.

No hay discusión sobre la necesidad de ampliar el ancho de solera de los canales, así como de crear zonas de cruce y espera para agilizar y mitigar riesgos de navegación, no solo por el mayor tamaño de los buques sino por el mayor tráfico.

Todos los estudios disponibles indican que, por el tráfico actual y su posible incremento (se viene hablando hace bastante de un horizonte de producción de 200 millones de toneladas), es necesario incorporar los dos canales del río Paraná para poder ingresar o egresar a través de los Canales Mitre y Martín García. Sobre esto vengo escribiendo desde el 2002 y reitero mi firme convicción. El planteo de que el Canal Martín García beneficia solamente a Uruguay refleja una visión militarista de la época en que se estudiaban hipótesis de conflicto con Brasil y otras razones anacrónicas.

También se debate sobre la participación estatal (o paraestatal) en la administración de lo que sería una nueva concesión.

Es indudable que, quizás por los diferentes “matices” de los gobiernos que existieron durante la actual concesión no haya habido continuidad en la administración de las obras que quedaron relegadas a (los archivos de) la concesionaria. Es de esperar que esto se corrija y que la administración de datos y las posibles modificaciones que estos sugieran se concentren en un organismo profesional con continuidad de sus funcionarios (¿utopía? Espero que no).

La posible participación de las provincias en sí mismo no es ni buena ni mala, en tanto y en cuanto no incrementen los costos de los peajes que al fin del día los paga la producción. Desde ya que la obra se tiene que financiar con los peajes y los dineros percibidos tienen que estar totalmente descentralizados (y, por supuesto, debidamente controlados)”.