Cada vez que escribimos sobre temas del río Uruguay se nos viene a la memoria la enseñanzas de Homero Martínez Montero a cuyas instructivas y atrapantes conferencias asistíamos por los años 50 y pico, y siendo él canciller recordamos que le hicimos varias entrevistas, hace ya más de 55 años.

Era un experto consumado en todo lo que constituía el río Uruguay, sus costas, corrientes, canales, historia, sus ciudades y urbanidad litoraleña, y en especial tenía dominio sobre el Río de la Plata. Había hurgado y revuelto en los principales archivos de España, de cuyas experiencias escribió varios libros de los que hemos disfrutado, y uno de ellos nos fue dedicado, para nuestro orgullo. Fue quien realmente nos estimuló a seguir trabajando por el río Uruguay porque representaba un formidable horizonte económico para el país y también lo era para la Argentina. Años más tarde conocimos al Ing. Diego Algorta, jerarca técnico en la represa Salto Grande, en cuya primera entrevista hace 25 años nos dijo: “No se puede hablar del río Uruguay sin mencionar al Tte. de navío Homero Martínez Montero, el gran historiador, el gran negociador, el gran gestor, para que nuestro país conceda toda la importancia que merece el río que nos dio el nombre como país, más allá de toda su riqueza económica potencial”. En muchas de sus conferencias se esforzaba por despertar y estimular el interés de cada uruguayo por el río Uruguay, y bien que lo lograba al menos en esas conferencias. Pero aún la idea no había madurado y pasaría más de medio siglo para que se entendiera la importacia económica que teníamos como país privilegiado por sus condiciones marítimas. Frente a la torpe visión de un monarca español que dijo que no valía la pena investigar el río Uruguay porque no conducía a ningún lugar, por el 1800 Oyarvide recomienda la canalización de los rápidos de Salto para extender la navegación aguas arriba, y eso se preparó en parte cuando se construyó la represa Salto Grande. Pero la verdadera visión la tuvieron los ribereños que descubrieron en el río Uruguay una carretera acuática que llevaría a todos los destinos del mundo sus productos. Esa visión además de optimista era racional. Martínez Montero sufría por el notorio desdén de los uruguayos hacia las riquísimas características marítimas del Uruguay por falta de una consciencia maritíma, y no solo en las capas populares sino en los mandos medios y los políticos. Desde 1944 y hasta el 50, nosotros hacíamos crónicas fluviales litoraleñas con los 50 o 60 barcos que escalaban regularmente en todos los puertos del litoral, llevando carga de Montevideo de importación y local, sobre todo miles de cajones de cerveza y agua mineral, y luego volvían los envases vacíos, frutos del país, astillas, Era un movimiento de embarcaciones sostenido, fuerte y continuo entre Conchillas, Sauce o Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Dolores, Mercedes, Nuevo Berlín, Fray Bentos, Bopicuá, Paysandú y Salto. Las aceiteras Óptimo, que estaban en Nueva Palmira, tenían su propia flota de transporte consistente en tres embarcaciones llamadas “Expreso Óptimo”, y traían los tambores de aceite comestible de girasol a nuestra plaza.

ÚNICO. Montevideo fue un puerto activo, dinámico, y fue su propia y privilegiada geografía la que lo convirtió en el primer puerto atlántico del Imperio, ya que las costas brasileñas eran extendidas playas de difícil acceso para los barcos y por consiguiente carentes de protección frente a las corrientes y los vientos. Lo mismo era ir al puerto de Buenos Aires, de hecho inexistente y peligroso para los barcos por carecer de protección; así que todo el movimiento de cargas, descargas y transbordos a Buenos Aires se hacía en Montevideo. La flota de Malaspina llegó a tener fondeados más de 100 barcos en nuestra bahía y bien protegidos. Seguiremos.

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