Analistas sugieren cómo superar la restricción fiscal para obras

Los atajos para invertir en infraestructura vial

El gobierno optará por recorrer en el corto plazo el camino de las concesiones a través de la Corporación Vial del Uruguay (CVU), para atender los problemas de la infraestructura vial.

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Según un estudio privado se necesitan US$ 4.000 millones para infraestructura. Foto: Archivo: El País

Esta alternativa es "más rápida" y "con menos incertidumbre" respecto al régimen de Participación Público Privada (PPP) que hoy presenta algunas restricciones por "fallos de mercado" dijo el socio de CPA Ferrere, Gabriel Oddone.

Ayer, durante una conferencia organizada por la Cámara de Comercio Francesa de Montevideo denominada "Inversión en Infraestructuras en un escenario económico cambiante", Oddone señaló que la estrategia operativa que puede desplegar el gobierno tiene tres opciones: hacer que la CVU sea una PPP de naturaleza pública, avanzar hacia la participación del sector privado o recurrir al esquema tradicional de concesiones a través de la CVU.

En este sentido, Oddone expresó que esta última alternativa es un "camino razonable" y "posible" porque en el marco actual del sistema de contabilidad pública las inversiones que se promuevan desde una entidad como la CVU no impactan en el resultado fiscal.

"Por lo tanto eso constituye una forma de disimular parte de las restricciones fiscales que el país tiene sobre la mesa", dijo.

La semana pasada el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi anunció que se ampliarán los contratos de concesión que tiene la CVU.

Actualmente atiende 1.600 kilómetros y proyecta sumar otros 1.200 kilómetros para de esa forma atender toda la red primaria.

Según Oddone, si ese es el camino a recorrer por el gobierno "es muy importante transparentar" cuál es el nivel de inversiones y de compromisos de recursos públicos que se van a canalizar, porque esto podría significar el "alojamiento de pasivos contingentes de materia importante", afirmó el economista.

Oddone expresó dudas respecto a quién se hará cargo del resto de las rutas.

"La pregunta es si el gobierno está pensando en que sea el presupuesto del MTOP el que esté sobre la red secundaria y terciaria o si son las PPP las que puedan abrir una ventana en esta red. Este último punto es bastante difícil por lo poco atractivos que son la mayoría de las proyectos de red secundaria y terciaria", dijo

La transferencia de toda la red primaria de carreteras a la CVU supone pasar de una cobertura actual de 1.600 kilómetros a unos 2.800 kilómetros. Esto implica que la CVU podría estar manejando potencialmente unos US$ 1.300 millones, el doble que en la actualidad.

Por otro lado el gobierno tiene previsto lanzar seis paquetes para licitar la rehabilitación de 1.300 kilómetros de rutas bajo el régimen de asociaciones PPP, y que demandarán una inversión de unos US$ 650 millones. A eso se le suma las rutas 21 y 24 con una inversión de unos US$ 70 millones.

En tanto, si se asume que el presupuesto para inversión vial se mantenga en US$ 500 millones y que las concesiones del sector privado son del orden de US$ 52 millones se llegaría a una cifra global de unos US$ 2.500 millones para todo el período.

Esta cifra representaría la mitad de los US$ 5.000 millones que se estima son necesarios (incluyendo inversiones en mantenimiento). Para Oddone, todavía se estaría lejos de "atacar" o "resolver" los problemas de infraestructura, pero igual constituye "un paso hacia adelante".

Por su parte, el socio de Deloitte, Pablo Rosselli expresó que el shock de inversiones que se necesita en infraestructura se encuentra con restricciones fiscales por insuficiencia de ahorro público y en general una restricción externa por insuficiencia de ahorro privado también.

Para el especialista, en ese contexto se deben ordenar los proyectos de inversión en base a criterios de eficiencia que "sean explícitos", además de definir y comunicar la tasa de retorno social que se requiere, así como cuándo se hace un proyecto de infraestructura que tiene cargo a fondos públicos y cuándo no.

Además, Rosselli indicó que es necesario convocar a la inversión privada. Sobre esto, advirtió que en muchas oportunidades el Estado "invierte y desplaza" al sector privado que lo podría hacer "gustosamente" con tasas de retorno razonables.

Por otra parte, Oddone sostuvo que hoy el marco de las PPP presenta algunas restricciones asociadas a problemas de mercado. En este sentido, señaló que en un contexto de empresas relativamente pequeñas una superposición de proyectos puede generar un stress importante sobre la capacidad operativa del sector privado vinculadas a las restricciones en financiamiento.

El economista de CPA Ferrere también remarcó la necesidad de tener un mercado de valores y de que los inversores locales tengan socios del exterior, teniendo en cuenta que generalmente se requiere que los promotores provean de entre 30% y 40% de los fondos.

Pero, para captar el interés de jugadores internacionales considera clave que los proyectos sean superiores a US$ 100 millones.

En tanto, Rosselli remarcó la necesidad de "minimizar" los riesgos de renegociación de los contratos y de que el gobierno maneje una carpeta de proyectos para atraer inversores.

Además, puntualizó que en el caso de las carreteras si bien cada vez es más frecuente "el pago por disponibilidad", eso no quiere decir que no se convoque a los usuarios a pagar por parte de esas infraestructuras.

Para ello considera necesario diseñar instrumentos que garanticen que ese dinero se vuelca luego a mantener carreteras.

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