MARÍTIMAS

Cuando barcos modernos avejentan nuestro puerto

Montevideo, el puerto internacional para la región sur.

Puerto de Montevideo. Foto: El País.
Puerto de Montevideo. Foto: El País.

Esta es una foto muy apropiada para mostrar gráficamente lo que deseamos decir o sea la reducción física de una estructura portuaria centenaria por el crecimiento del tamaño de los barcos, por la presión de una nueva tecnología del transporte marítimo, por la aparición del contenedor y por la logística y porque el mundo cambia y crece económicamente pese a las crisis. Si señor, nuestro puerto se redujo en su capacidad.

Todo esto que nos pasó fueron lecturas que no supimos entender, mensajes claros que ignoramos, no por intención sino impericia. Fueron formidables cambios que no los supimos interpretar porque no miramos con atención al puerto. Vale la frase “nada es para siempre, lo permanente es el cambio”. La imagen muestra la Dársena I de nuestro puerto donde aparecen atracados dos barcos de hechura contemporánea y seguramente entraría un tercer buque y ahí quedaría desbordada dicha dársena.

Sin embargo, hace 100 años cuando se construyó el puerto, estaba bien definido que en esa dársena entraban 7 naves y otras 4 en el resto del puerto o sea en la cabecera del muelle B, en el 8, el 9 y en el muelle 10 o sea un total de 11 naves. Ese modelo se sostuvo y perduró hasta principios de los años ‘90 porque a partir de ese tiempo los barcos portacontenedores comenzaron rápidamente a crecer de tamaño y también los graneleros.

Ese movimiento o empuje de barcos más grandes al Río de la Plata y sobre todo a Monteideo, se vio estimulado por la aparición en 1992 de la Ley de Reforma Portuaria que democratizó las actividades portuarias y le dio al empresario una estructura de libertad para sus actividades y para nuevos proyectos e inversiones. Fue a partir de esa fecha que comenzó un tiempo de competencias entre las grandes empresas navieras de siempre y desde entonces estamos recibiendo barcos de 330 metros de eslora y más. Ojo, está creciendo la eslora de los barcos pero también la manga o sea la anchura. Eso cambia o exige a las terminales operadoras manejarse con grúas portainer de mayor alcance y a la autoridad dragar canales con una mayor profundidad y solera.

Pero vamos a la historia que tanto nos enseña como referencia. Lo cierto es que nuestros ancestros nos construyeron un formidable puerto con el que vivimos gloriosamente hasta la Segunda Guerra Mundial. Vamos a decir la verdad: a partir de 1947 todo lo naviero y portuario comenzó a cambiar; creció el tamaño de los barcos con la nueva tecnología, más rápidos con equipos mas modernos, nuevas formas de casco. Nuevas helices, organización de los itinerarios de los barcos, acortamiento de la estadía en puerto, reducción de costos operativos, menos tripulantes. Los primeros que vimos en Montevideo como formidables navíos post guerra que llamaban la atención fueron los norteamericanos de la Moore MCormack Lines, construidos en EE.UU. y los suecos de la Johnson Line -ahora recuerdo el Axel Johnson- construidos en Suecia.

Estábamos sin duda en un nuevo tiempo con cambios todos los días y eso no era todo, porque nos hundiríamos aún más en el pasado cuando 9 años más tarde apareció el contenedor que lo cambiaría todo y no nos dimos cuenta de nuestro atraso.

Todos esos avances navieros habían avejentado no solo la metodología del transporte marítimo sino el tamaño y equipamiento de los puertos y su operativa y ya estaba funcionando la Logística con lo cual se hizo más eficiente el servicio de los barcos a la carga.

Y no entendimos nada y seguíamos con entusiasmo aferrados a nuestro viejo puerto con medio siglo de antigüedad y nuestras prácticas. Para descargar contenedores, usábamos la vieja grúa B-38 conocida por la “mimosa”y la grúa flotante Hércules. Por enctonces, surgieron decenas de pequeñas y medianas empresas navieras que con los barcos que tenían de todo tipo comenzaron a competir y vinieron al Río de la Plata entrando a puerto hasta por pequeños tonelajes de import y de export y eso sumado a los paros sindicales nos congestionaron el puerto y los barcos debían esperar afuera disponibilidad de muelle. Estábamos en los años 1960/70. El comercio marítimo internacional condenó a Montevideo como “Puerto Sucio” y subieron los fletes con recargos. Y como siempre los gobernantes no entendieron los cambios que trajo la guerra, la reconstrucción y el desarrollo y seguimos al trotecito de siempre. Pero ya teníamos un puerto obsoleto en 1948 y no lo sabíamos y nos parecía maravilloso que un profesor de Historia o un escribano fueran presidente del puerto porque eran de nuestro palo.

En el 2000 tuvimos otro empujoncito que agregó nuevos cambios, como la aparicion de Cargas y Servicios, (Montecon). Terminal TCP y por último Obrinel (Terminal Granelera de Montevideo) a la que le siguió el Muelle C prolongación D y ahora la Terminal UPM2.

Volvamos entonces a la imagen que publicamos donde aparecen los dos barcos y acaso un tercero donde en 1909 se construyó una dársena para 7 barcos. Los barcos atracados son el transatlántico “Queen Elizabeth 2” (QE2) que ocupa los muelles 3, 4 y 5 y el crucero “Chrystal Harmony”, el muelle 1 y 2; el primero, de 1969, ahora solo funciona como hotel flotante en Dubai y el otro fue desguazado o sea que dos barcos contemporáneos nos achicaron el puerto y esto ocurrió en el 2010. Nuevamente recibimos mensajes a los que no prestamos atención, siempre corriendo de atrás. Por eso, exhortamos a los próximos gobernantes a darle al puerto una mirada más profunda, a entender que es un organismo económico internacional muy importante.

MÁS

Usa combustible con menos azufre o instala el depurador “Scrubber”

A partir del primero de enero de 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas prohibirá a los buques el uso de combustibles con un contenido de azufre superior al 0,5%, pero se les permitirá usar combustible con mayor contenido de azufre si están equipados con dispositivos de limpieza llamados depuradores o sea los llamados scrubbers que instalados en el barco tienen un costo de varios millones de dólares. Obviamente navíos de las principales empresas navieras del mundo ya hace por lo menos dos meses que están preparando sus unidades para el consumo del nuevo IMO 2020 con sus diversas variantes. Y aquí se producen tres grandes problemas: que los barcos cuenten en cualquier ruta fundamental con suministros del nuevo bunker, en segundo lugar que el azufre retenido por los scrubbers no se puede arrojar al agua y en tercer lugar, los precios derivantes del nuevo bunker subirán no se sabe cuánto e incidirán en los fletes.

Singapur. Hasta ahora, más de 30 petroleros han anclado en el estrecho de Malaca, frente a Singapur, ya que los empresarios almacenan combustible antes de la mayor sacudida de la industria naviera en una generación. La flotilla se ha expandido durante meses a medida que los comerciantes acumulan suministros de combustible que cumplen con los nuevos estándares de IMO 2020, que entran en vigencia el 1 de enero. En abril pasado, cinco embarcaciones cargadas con combustible de bajo contenido de azufre y mezclas componentes ya se encontraban frente a Singapur, uno de los puertos de reabastecimiento de buques más activos del mundo. Dicen que Brasil y Argentina lo tienen, así que el abastecimiento en el Atlántico estaría resuelto. El tema, repetimos, es que esto va a tener un costo serio aunque bien vale la pena. Todo está muy bien y todos estamos contentos de las medidas que se están tomando pero hay muchos centros de información muy preocupados. Las nuevas reglas globales que obligan a los barcos a reducir la contaminación del aire mediante el uso de combustibles más limpios harán que se vierta más azufre y nitratos en los océanos. (Con datos de Reuters, Bloomberg y Alphaliner).

MÁS

Seminario de `P&i en el Centro de Navegacion

Del 25 al 29 de noviembre, el profesor capitán Alejandro Laborde dictará un interesante curso sobre el Seguro de Protección e Indemnización, más conocido como seguro P&I, una forma de seguro marítimo mutual. La cobertura típica de P&I incluye: los riesgos de terceros de un transportista por los daños causados a la carga durante el transporte; riesgos de guerra; y los riesgos de daños ambientales, como los derrames de petróleo y la contaminación, en el caso uruguayo el daño a las costas turísticas.

El objetivo del seminario es dar a conocer la formación, organización, funcionamiento, responsabilidades e integración de los Clubes del P&I. Este seminario se dictará en el Centro de Navegación en el horario de 18:15 a 20:00 horas. Nuevas instalaciones del Centro de Navegación.

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error