COSTOS

Combustible en la mira de la industria aeronáutica

Actores del sector criticaron que los costos impactan en la competitividad de sus operaciones en Uruguay.

Rossi: el ministro de Transporte inauguró ayer el evento DACS, que tuvo lugar en el Radisson. Foto: Francisco Flores
El ministro de Transporte inauguró ayer el evento DACS, que tuvo lugar en el Radisson. Foto: Francisco Flores

El sector aeronáutico en Uruguay tiene una inquietud: el precio del combustible con el que llenan sus tanques. Este costo, afirman al igual que otros sectores, es elevado en comparación con el de otros países de la región y erosiona su competitividad.

Estas empresas tuvieron un buen 2017 —creció la cantidad de pasajeros frente al año previo y aumentó el factor de ocupación, por ejemplo— pero sus márgenes están exigidos, aseguran.

Las aerolíneas que tuvieron mejores resultados en los últimos años son aquellas que "han manejado de mejor manera los costos sobre los cuales tienen control", dijo ayer el gerente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica del Uruguay (Camaero), José Luis Hernández.

Los costos que, en cambio, "escapan" a su control son un "factor de perturbación" sobre la competitividad, la rentabilidad y la sostenibilidad de estas firmas, añadió el dirigente gremial cuando participó de un panel en el evento Desafíos para una Aviación Civil sostenible en el Uruguay (DACS), que había comenzado un rato antes con la palabra del ministro de Transporte, Víctor Rossi.

Dentro de estos costos, el combustible fue el que recibió la mayor cantidad de dardos. En el Aeropuerto de Carrasco y en el de Punta del Este, afirmó Hernández, las compañías aéreas pagan un combustible —el Jet A-1, específico para aviones— más alto que en los argentinos Aeroparque y Ezeiza y en los brasileños ubicados en Río de Janeiro y San Pablo. Esto fue así para todos los meses del año pasado entre enero y octubre (fecha hasta la que el dirigente de Camaero presentó datos).

A principios de 2013 Ancap había acordado con las aerolíneas cobrarles el Jet A-1 al costo del combustible embarcado en el Golfo de México más 20 centavos de dólar por galón, pero dos años más tarde la petrolera estatal "se apartó radicalmente" de ese compromiso, aseguró Hernández.

La gremial contactó a la empresa estatal recientemente, y "entiende el problema" que estos precios generan a las estructuras de costos de las aerolíneas, indicó Hernández. "Esperemos que se pueda llegar a una solución porque realmente es algo vital para toda la industria", agregó.

Este aspecto también fue mencionado por el gerente general de Terminal de Cargas Uruguay (TCU) —el operador de cargas que tiene la concesión del Aeropuerto de Carrasco—, Bruno Güella. El ejecutivo subrayó la necesidad de Uruguay de ser "competitivo" a la hora de pelear con otros países de la región por este negocio. En este contexto "el precio del combustible es un factor", dijo Güella. "No deberíamos apostar a ser los más baratos, pero tampoco a ser los más caros", planteó.

Más allá del combustible, Hernández mencionó otros dos factores que, dijo, hoy están jugando en contra de las compañías aéreas que operan en Uruguay.

Por un lado, se refirió a los impuestos y tasas que se cobran en el país. Esto, admitió, no "grava la actividad de las aerolíneas pero sí el precio final del pasaje", por lo que tiene un efecto sobre la competitividad del producto que ellas ofrecen.

A modo de ejemplo, dijo que sobre un pasaje "ficticio" de US$ 500, alguien que lo adquiere en Uruguay termina pagando US$ 88,26 entre impuestos y tasas. Esta cifra es "bastante más" que en Brasil (US$ 32,3) y Paraguay (US$ 41,8). En Argentina —donde hoy este monto asciende a US$ 104— la tendencia del Ministerio de Transporte es a reducir este monto, planteó Hernández.

En tercer lugar, el gerente de Camaero mencionó a la "garantía de los servicios" que ofrecen estas empresas como otro de los principales desafíos que enfrentan al día de hoy. Éstos, dijo, "tienen un fuerte impacto en los costos de las aerolíneas". Pueden adoptar la forma de "interrupciones por acciones laborales" en control de vuelos, meteorología o suministro de combustible, enumeró.

"No está acá en juego ningún tipo de apreciación sobre los derechos sindicales, pero generan una serie de costos directos y escondidos que a la larga afectan muy negativamente la competitividad", manifestó.

A su vez, Hernández también hizo hincapié en lo que denominó como una "falta de inversiones en tecnología". En esta línea se refirió a que el sistema de acercamiento con instrumentos presente en el país es "el más básico". En esta época del año comienzan las nieblas, dijo. El año pasado fue "benigno" en este terreno, pero en 2016 hubo 101 vuelos demorados o cancelados "por problemas de meteorología". Por este motivo, lo calificó como "una parte importante del debe" de Uruguay.

Caída en las cargas desde y hacia Carrasco

El gerente de Terminal de Cargas Uruguay, Bruno Güella, dijo que la carga en el mundo muestra una tendencia al alza, pero que la aérea se comporta en forma contraria (pasó del 3% del total en 2000 a 1,7% hoy). Uruguay "no es ajeno" a esto: la empresa registró una baja de 5% en las importaciones y de 32% en las exportaciones en los últimos dos años. Esto, afirmó el gerente, está ligado al tipo de producto que vende al exterior Uruguay. Al colocar sobre todo materias primas "es esperable" que "cada vez más el costo del flete aéreo sea más difícil de afrontar por las empresas".

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