FORMAR CONCIENCIA MARÍTIMA

La consigna: no vivir de espaldas al mar

Los puertos del litoral uruguayo han dado un gran salto en expansión y desarrollo.

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Tren de barcazas "Bella Unión" desde Salto a Nueva Palmira. Foto: Archivo

En nuestra nota anterior nos referíamos a entrevistas que habíamos hecho más de medio siglo atrás a quien fuera entonces el canciller de la República, Tte. de navío Homero Martínez Montero, un prestigioso experto, investigador y gestor en los temas del río Uruguay y en todo lo concerniente a las características marítimas del propio Uruguay, cualidades no bien entendidas por aquellos años.

Sin embargo, hay que reconocerlo, Uruguay vivió su tiempo de gloria en el transporte fluvial desde 1870 hasta entrado el siglo XX. Martínez Montero escribió varios libros históricos en base a sus investigaciones recogidas en media docena de museos españoles por él visitados sobre los temas rioplatenses en el plano histórico y marítimo, además de ser ganador de numerosas becas de estudio en el exterior.

Historia.

Nosotros tuvimos en valores muy altos a Martínez Montero por su inteligencia, pero sobre todo por sus conocimientos, y recordamos muchas ideas y conceptos de sus conferencias a las que frecuentemente asistíamos.

Por ejemplo, decía Martínez Montero: “Hay muchos factores que hicieron que hacia el final de la historia esta Banda fuera más leal a España que a Buenos Aires y hechos no faltaron, pero observando los factores geográficos que determinaron su preeminencia en los siglos XVIII y XIX, no han variado esencialmente y estan ahí esperando que la comprensión del pueblo uruguayo les demande los beneficios potenciales presentes en sus aguas, y nuestra voz de ahora y de siempre será de reclamo para que no vivamos de espldas al mar”.

O sea que nuestras ansias de libertad vienen de la geografía y de la marinería del Apostadero del Mar que desde 1776 y durante 38 años estuvo formando doctrina y consciencia entre nosotros. No somos historiadores, por eso pedimos disculpas a los que sí lo son. Pero el Apostadero Naval hizo consciencia y en la lucha de puertos nos protegió por fortalezas espirituales de aviesas intenciones porteñas.

El desarrollo.

Ciertamente ha pasado más de medio siglo de Martínez Montero, y el exhorto de grandes intelectuales, historiadores y marinos sigue siendo tan válido como siempre: formar consciencia marítima o no vivir de espaldas al mar.

Así lo hemos entendido desde que comenzamos nuestra página en 1944, también fue vivencia del Centro de Navegación desde 1916, y la Liga Marítima ha hecho lo suyo. Por cierto que en esa línea de pensamiento hemos avanzado y mucho. Ha habido cambios en nuestra mentalidad y desarrollo en los puertos, aunque el cambio más revolucionario de todos los tiempos ha sido el contenedor.

Por algún lado hemos leído que en nuestro ámbito con la llegada de la máquina a vapor comenzó el fulgurante desarrollo de la navegación fluvial por el litoral, y así aparecen los primeros depósitos portuarios y los propios puertos.

Pero las civilizaciones que bordean las riberas de los ríos encuentran una estrategia más fuerte que se convierte en un inevitable desafío y se lanzan al desarrollo desde adentro hacia fuera. Así comienzan a florecer industrias y artesanías; Salto fue el primero como armador y constructor de barcos, y casi inmediatamente surgen los saladeros y los astilleros que se repiten sin pausa a lo largo de los puertos del litoral. Eso era fruto de la inmigración mediterránea europea.

En Fray Bentos se instalaron saladeros muy prestigiosos y más tarde el frigorífico Liebig’s que lo llevó a la fama internacional, Sauce fue la fábrica de papel, Nueva Palmira el aceite de girasol, Carmelo tuvo un formidable astillero, pero también Paysandú y Fray Bentos los tenían. No hay un solo edificio de Buenos Aires que no haya contado en su construcción con la arena de Conchillas y del río Uruguay y del granito salido de nuestros yacimientos. El propio puerto de Montevideo desde finales del siglo XVIII triplicaba en actividad al de Buenos Aires, y por ahí están los números que despertaron tanta codicia en los de enfrente.

Salto.

Según Martínez Montero -lo tenemos en los apuntes- Salto se convierte en el primer Centro de Navegación Fluvial de América del Sur. Más aún, en 1859, según Diego Algorta, el 18% del tasajo exportado a Cuba procedía de los puertos del río Uruguay, todos ellos regados de saladeros. Según los datos, las 26 mil toneladas de carne llegadas a Montevideo en el año 1860 procedían del litoral, y también venían desde Rio Grande, todo transportado por barco.

Para no ahogar al lector en datos, digamos que Salto fue verdaderamente un centro comercial muy importante hasta que comenzó a funcionar el centralismo de Montevideo, los reglamentos, crisis laborales, las corporaciones y reserva de la carga al cobataje argentino, la llegada del camión, cada vez más grande y potente, vinieron las carreteras y la víctima en definitiva fue el cabotaje y todo aquel espiritu laborioso.

Vean Uds. que a fines de 1866 la famosa empresa de Transporte Fluvial de Salto, seguramente con el fin de coordinar por primera vez el transporte, destina fondos para estudiar el ferrocarril de Salto a Uruguayana, y opta por emprender el proyecto en Santa Rosa (Bella Unión) en abril de 1887. Se paso así de transportar en 1874 16 mil toneladas a 41 mil en 1890, y por esa fecha comenzaba la red ferroviaria desde Montevideo, o sea el centralismo.

Por su parte, los puertos argentinos como Concepción del Uruguay y Gualeguaychú, volcaban también su actividad al río Uruguay. Pero todo llega a su fin con la imprudencia humana, y así, al desaparecer el Frigorífico Anglo de Fray Bentos la actividad de cabotaje desapareció. Hubo tiempos en que solo habían entrado a Fray Bentos en un año cuatro barcos, a Paysandú solo las barcazas con azúcar desde Brasil, y la única actividad con ciertas perspectivas que aparecía en el horizonte fue Navíos en Nueva Palmira transbordando mineral de hierro/manganeso que venía del Mato Grosso, esto fue por la década del 50. Poquitos años más tarde comenzaron a llegar los granos en tránsito desde Paraguay, y Nueva Palmira comenzó a crecer. Y hay que decirlo: en Navíos la inversión fue constante.

Avances.

Lo cierto es que la presencia de la hidrovía Paraguay-Paraná ha estado generando experiencias que a la larga han traído cambios en sus áreas de influencia, especialmente en los puertos de nuestro litoral.

La instalación de la primera pastera M’Bopicuá, el crecimiento agroindustrial y la contenerización de los productos y materias primas desde Fray Bentos, Paysandú y Nueva Palmira está reactivando el transporte fluvial desde hace 10 o12 años. A ello se suman los embarques de citrus contenerizados desde Paysandú en tránsito para ultramar a través de Nueva Palmira y Montevideo mediante una moderna línea de transporte fluvial.

Más aún, hemos visto trenes de barcazas “Bella Unión” transportando carga desde Salto como lo muestra la foto que publicamos, hecho desconocido anteriormente. Con ello se afirmó la idea sugerida por la UE de adaptar en lo posible las embarcaciones al río y así se viene haciendo. Hasta donde es posible, recomendable y necesario se ha estado dragando el río, y lo que es más importante, es que se hace en forma conjunta con la Argentina a partir del año pasado.

Pero el verdadero cambio ha sido por un lado la actitud positiva empresarial para invertir en bodegas, remolcadores, infraestrctura y equipamientos avanzados, conjuntamente con los esfuerzos estatales portuarios del litoral para ampliar muelles, incorporar grúas, obras de acceso a los muelles, concesión de beneficios y estímulos para las operaciones portuarias, disposiciones aduaneras, etc.

Pero, como dijimos, el gran triunfo en el escenario fluvial se ha dado con el nuevo gobierno argentino de trabajar conjuntamente con Uruguay para obras de dragado de mutuo beneficio que se pagarán por partes iguales, nos referimos a las obras de dragado en canales de navegación estratégicos del río Uruguay, los que llevan a Concepción del Uruguay, Paso Montaña y Casa Blanca.

Hay ampliación de muelles en Fray Bentos y también en los de Nueva Palmira por parte de ANP. La inversión privada ha hecho una fuerte apuesta a los negocios de exportación y ha construido su propia puerto en Nueva Palmira. El litoral del río Uruguay ha dado un salto muy importante en estos últimos años desde que apareció la primera pastera M’Bopicuá.

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