MARÍTIMAS

Un error de cálculo de nuestra parte, advertido a última hora, hizo que tuviéramos que publicar menos de la mitad de esta nota —1901 Construcción del Puerto de Montevideo— por lo que pedimos disculpas a nuestros lectores.

Así que vamos hoy a la segunda parte de esta interesante nota que tiene detalles de la obra portuaria no conocidos o por lo menos poco divulgados. No es que los puertos sean tan importantes en nuestra vida cotidiana —que sí lo son en nuestra opinión como engranajes de comercio—, sino que los aspectos históricos de estas obras validan recordar esfuerzos laborales, económicos y técnicos realizados hace 109 años por nuestros antecesores, con una tecnología y medios que exigían desafíos agobiantes de todo tipo, materiales e intelectuales. Simplemente marcar eso, lo que hicieron nuestros ancestros hace más de un siglo con mucho menos de lo que tenemos hoy.

Nos estamos manejando con un folleto de 1907 editado por la empresa francesa constructura del puerto que se escribió e imprimió en Buenos Aires, seguramente respondiendo a intereses de la empresa francesa y a solicitud de empresarios argentinos. Lo cierto es que una copia de ese folleto llegó a nuestras manos hace cerca de 35 años, no recordamos por gentileza de quién.

El folleto, editado dos años antes de finalizar las obras, describe la construcción de un muelle de madera dura de 500 metros de extensión en la parte norte de la calle Maciel que era la entrada al puerto, muelle que daba frente al antepuerto para el atracadero del vapor de la carrera. Aquí el folleto lo da por hecho, pero creemos que por fuerte intervención de ingenieros uruguayos y del propio gobierno, frente a lo que era una verdadera aberración, se desistió del muelle de madera, felizmente, y se eligió hacerlo de hormigón.

La empresa francesa tenía flotando en los alrededores decenas de embarcaciones de todo tipo: desde cuatro dragas de distinta prestación a cangilones y a succión, taller flotante para la fabricación de cajones de hierro, taller para rellenar los cajones con mezcla y material, barcazas para el transporte de los materiales desde La Teja y desde el río Santa Lucía la arena, remolcadores, guinches, ganguiles para el descarte del barro dragado, cabrias para levantar pesos de más de mil toneladas, dragas rompedoras de terraplenes, mezcladoras de cemento, una máquina para inyectar aire comprimido y emparejar en el fondo del mar los asientos de las pilas, etc. El obrador y la cantera donde obtenían pedregullo, roca y bloques estaba en La Teja —hoy propiedad de Ancap— donde hay una gran laguna, y la arena procedía de la barra del río Santa Lucía a 50 km del puerto.

Las escolleras están hechas con 10 mil bloques de granito, pesando cada uno 50 mil kilos que vinieron de Cufré en Colonia, o sea que entre ambas se emplearon un millón de toneladas de bloques de granito. No sabe, pues, cuántos bloques de granito llevó.

Pero sin duda la llamada obra portuaria de mayor trascendencia por su destaque es la constituida por el propio armazón o tramado de los muelles: la colocación de las llamadas pilas (es una traducción del francés), o sea la colocación en el fondo del mar de los enormes y pesados bloques de hormigón que no vemos por qué están bajo agua y son la base de los muelles. Son bloques de hormigón cuadrados de 11 metros de altura por 5 metros de base abajo y 4 metros arriba. Estas formidables piezas se construían dentro de un cajón de hierro con esas medidas, que vacío pesaba 55 mil kilos y debía sobresalir por encima de la superficie del agua algo así como uno o dos metros.

El cajón era el molde dentro del cual se hacía el pilar, estructura metálica que se construía en el taller flotante, tras lo cual lo tomaba la cabria. La cabria era una poderosa grúa sobre una enorme plataforma flotante con maquinaria a vapor, pero carecía de propulsión propia, así que ese guinche era trasladado por un remolcador que lo colocaba con el cajón colgando en el lugar donde sería fondeado a 10,50 metros de profundidad. Cada uno de estos bloques pesaba una vez terminado 1.250 toneladas; fueron construidos un total de 176 y colocados entre el muelle 1 y el muelle 11, separados entre sí por 8 metros. En el lugar donde se asentaría cada uno de estos pilares había sido dragado un barro duro a menos 14 metros y se rellenó de piedra y arena hasta menos 11 metros, o sea una capa de tres metros de espesor. Parece entenderse que para que ese fondo estuviera perfectamente horizontal se utilizaba aire comprimido a gran presión y allí se posaba el enorme y pesado bloque con la habilidad del guinchero que lo iba bajando milímetro a milímetro. Una vez todo asentado y el material fraguado, los buzos procedían a sacar los seguros que unían el piso al resto del cajón, hecho lo cual el guinche comenzaba a levantar la estructura del cajón, perdiéndose solamente su piso metálico de 4 milímetros de espesor que quedaba para siempre en el fondo del mar. Arriba de esos bloques que sobresalían del agua algo así como dos o tres metros, se colocaron grandes y gruesas placas de granito azul y verde que conforman el piso del puerto, sobre los cuales se colocó la instalación eléctrica, rieles de ferrocarril, desagües, arena y miles de adoquines cuadrados de piedra bastante mal conformados, toscos y cansadores para caminarlos, que fueron cambiados en 1992 por los actuales hexagonales de hormigón que fue casi una pavimentación.

Dice el folleto que las obras de construcción del puerto costaron o estaban presupuestadas en 60 millones de francos franceses. En estas obras no estaba incluida la construcción de la dársena fluvial y los depósitos A y B que está utilizando la Armada Nacional, y el muelle de escalas que se hizo muchos años más tarde, como así también la construcción de los nueve depósitos del puerto, que cuando fueron demolidos en 1994 nos dimos cuenta que eran verdaderos búnkers construidos a enorme costo. Y faltaría agregar que el dragado llevado a cabo a 7,50 metros y tres o cuatro años más tarde a los 10 metros, debe haber demandado una fuerte suma, algo así como 180 millones de dólares. Ellos dicen que trabajaron 2000 obreros en la construcción del puerto durante ocho años , emplearon 60 mil toneladas de cemento Portland, 20 mil toneladas de carbón, y en la construcción de las escolleras 30 mil bloques de roca que en total significó el empleo de un millón y medio de toneladas de roca, y el dragado fue de 22 millones de metros cúbicos. Por último, los terraplenes que se construyeron en unas 70 hectáreas y también el alto costo de tomar espacios a la bahía mediante rellenos. Con estos datos y rubros que más o menos conocemos luego de tantos años, podríamos involucrarnos en un juego de fantasía que más o menos nos orientara a una cifra para la construcción del viejo puerto si fuera hoy. Por lo menos sabríamos algo más que el costo dado por los franceses de 60 millones de francos hace 109 años, aproximándonos a una cifra que nos permitiría con los números de hoy calcular aproximadamente el esfuerzo económico que demandó la construcción del Puerto de Montevideo hace un siglo. Dragar hoy 22 millones de metros cúbicos podría costar a groso modo 90 millones de dólares, dependiendo de la profundidad y los salarios de 2000 trabajadores durante ocho años podría llegar a los 50 millones de dólares.

La imagen que publicamos muestra el famoso cajón metálico de más de 11 metros de altura colgando del guinche en el momento de la inmersión en el lugar donde permanecerá para siempre.