MARÍTIMAS

Curiosidades valiosas del puerto de Montevideo

La bahía de Montevideo, aunque al principio innominada, comienza a mostrarse como una impresionante ensenada por su amplitud, y seguramente 500 años atrás comienza a funcionar primitivamente como un acogedor lugar para dar refugio a barcos y navegantes en circunstancias de malos tiempos.

Puerto de Montevideo. Foto: Archivo El País
Puerto de Montevideo. Foto: Archivo El País

En los hechos resultó ser el punto geográfico ideal, acaso único y más estratégico a lo largo de la costa atlántica del continente, que la gracia de Dios no le dio a lo largo de la costa continental de norte a sur otro lugar ni parecido. Es una bahía en forma de herradura de tamaño formidable, que envuelve a un Río de la Plata de aguas poco profundas y peligrosas para la navegación de entonces y de ahora, solo que los barcos de hoy tienen poderosos motores y sofisticados instrumentos que lo ven todo en la superficie y en el fondo, aun cuando siempre exista el error humano.

La historia muestra que el Río de la Plata ha sido en el pasado un constante destructor de barcos. Uno puede imaginarse nuestra bahía de hace 300 años, dando fondeadero simultaneamente a 150 barcos de aquel tiempo, mercantes y militares; unos reparando, otros haciendo vituallas y descanso de tripulantes, otros cargando frutos del país. Más tarde se descubriría que nuestra bahía en este Montevideo era el único lugar donde se obtenía el agua potable de mejor calidad de la costa continental, que era casi como medicina y provenía de lo que fue la laguna Pozos del Rey que estaría en lo que es hoy es Av. del Libertador y Pozos del Rey.

A grandes rasgos y sintetizando, a partir de 1760 comienzan a proliferar en la costa del río Uruguay y en Montevideo cientos de barcos que exportaban tasajo para Cuba, Brasil y países del Caribe, y sin duda lo consumían todas las tripulaciones de aquellos navíos. También se exportaban cueros salados por millares. En una ocasión dos barcos salieron de Montevideo con 480 mil cueros salados. Sabe Dios cuántos barcos estaban permanentemente cargando cueros en la bahía para España y después para Alemania. Con ellos estaban también los embarques de tasajo, o sea charque, que llevaban cuanto cabía en sus bodegas. También cientos de barcos cargueros fondeaban en la bahía para descargar a lanchas o a barcos más chicos las cargas que venían de Europa e iban para Buenos Aires y que buenos problemas nos trajeron. Por lo pronto crearon años más tarde el Consulado de Comercio para aplicar impuestos sobre las mercaderías del Puerto de Montevideo a favor de la vecina orilla.

Es que la conformación de nuestra bahía era naturalmente protectora de los vientos, lo que facilitaba las operaciones de carga y descarga sin problemas. No sucedía así frente a Buenos Aires con un horizonte geográfico abierto y hostil a 15 kilómetros de la ciudad. Millares de barcos escalaron en Montevideo, donde se llegaba muy fácilmente desde el Atlántico, y así comenzó hace cientos de años el movimiento civilizador desde el puerto hacia el interior del país.

Así que primero fue el puerto durante cientos de años y luego nos hicimos de la República cuya historia conocemos. A partir de principios del siglo XIX, Montevideo se mostró como un puerto exportador muy activo, y cuando llegó la liberación en 1814 y la independencia en 1825, éramos un pueblo de inmigrantes trabajadores, con una elite culta, aparecieron los patricios y con ellos los partidos políticos. Pero mucho antes ya estaban los agentes marítimos, los proveedores marítimos, los representantes de los barcos, los bancos, los representantes de productos alimenticios, las primitivas industrias locales, los exportadores, y desde Montevideo comenzó el desarrollo del país. Seguramente Salto y Fray Bentos siguieron caminos de desarrollo diferentes o en todo caso paralelos con el de Montevideo, sobre todo en Fray Bentos donde en 1864 se instaló el establecimiento de extracto de carne Liebigs, y en Salto numerosos saladeros faenaban 100 mil cabezas por año. Es que a los muelles del Liebigs llegaban directamente los barcos de ultramar a cargar el famoso producto.

Ya por entonces estaba en el ámbito de los empresarios privados y políticos la idea de construir un puerto grande en serio y de hormigón como los existentes en Europa. En cuanto a los proyectos los había modestos, tacaños y también los gigantescos. El presidente Máximo Tajes en su gobierno en 1887 había recibido 24 proyectos nacionales e internacionales, a cual de ellos más audaz. El puerto entonces era un tema importante y durante años fue tema polémico, hondo y hasta técnico de los diputados y senadores. En Montevideo todo había venido desde afuera, sobre todo por los inmigrantes. Por sus condiciones crudamente marítimas, todo había llegado en los barcos y casi media ciudad vivía del puerto, así que no era de extrañar una fuerte consciencia marítima.

La herencia de tierras de Javier de Viana de 75 terrenos bordeando la bahía comprados por ricos empresarios locales y extranjeros, muestra la vocación portuaria de aquel entonces porque lo primero que hicieron fue pedir permiso a la autoridad para construir pequeños muelles de madera para someterlos a la actividad portuaria. La segunda que puso el ojo en el puerto de Montevideo fue la Real Armada Española que, en 1776, declaró a Montevideo su Apostadero Naval y que sin duda su autoridad estaba por encima del virreinato de Buenos Aires. Esta sí que fue una decisión histórica y un punto de inflexión para el puerto de Montevideo. Eso trajo no sólo consciencia marítima, sino vocacion marinera, lo que atrajo a artesanos navales españoles, triestinos, y sobre todo de los países de Europa Central que iniciaron desde Salto hasta Piriapólis las tareas de construcción naval, primero para el transporte y luego para la pesca.

El nuevo puerto.

En 1901 se comenzó a construir el nuevo puerto, pero 25 años antes ya se había llevado a cabo una enorme labor de relleno. Los viejos y primeros depósitos portuarios conocidos por Santo, Aduana Nueva, Julio H. y Obes y Depósito Artigas, este último demolido hace más de 30 años, fueron construidos en tierras de relleno tomadas a la bahía, incluso la actual calle 25 de Agosto y en algunos lugares hasta la calle Piedras. Antes de 1901 el muro del viejo puerto llegaba hasta unos 25 metros de los portones de dichos depósitos. Considerando que la construcción de un muelle de 300 metros hoy demanda no menos de dos años, el puerto de Montevideo nos parece que se construyó en un tiempo acelerado. Fueron obras que comenzaron en el Muelle A, Dársena I, muelles 1, 2, 3, 4 y 5; el Muelle B, con los muelles 6 y 7, cabecera; y Dársena II, muelles 8, 9 y 10. Previo a dichas obras se dragaron 22 millones de metros cúbicos de barro extraídos de la bahía. Se construyó la escollera Sarandí, la escollera Oeste y el dique de Cintura, tres obras maritimas difíciles y costosas. Todo el transporte de los materiales se hizo en carros de cuatro ruedas.

Tema político.

El tema portuario fue centro permanente de polémica en las cámaras de Diputados y Senadores. Allí hubo encendidos debates muy bien fundamentados técnicamente, e incluso cuando en 1890 y en 1902 se hablaba de dragados y profundidades de los canales, ya había políticos estudiosos y con visión que pugnaban por los 10 metros de profundidad para el puerto cuando ya se había aceptado los 7,50 m. Felizmente esa prédica bien fundada condujo a que apenas comenzadas las obras se estableciera por ley los 10 metros de profundidad. Entre 1910 y 1912 habían atracado en nuestro puerto 66 buques con calado superior a los 8,40 metros. Al leer actas de aquel tiempo, sorprende la profundidad intelectual y los conocimientos técnicos de los legisladores. Entre ellos destacamos a Juan B. Otero, pero había muchos otros valiosos. Era un país de rápida respuesta a las exigencias portuarias donde prevalecía la iniciativa y el desarrollo privado. Seguiremos con estas pequeñas historias.

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