NEGOCIO PORTUARIO

Un nuevo capítulo de enfrentamiento en el puerto de Montevideo. Esta vez entre la firma Katoen Natie que tiene la única terminal especializada, y la Administración Nacional de Puertos (ANP) que habilitó un proyecto de la naviera MSC para instalar una terminal multipropósito.

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Como si fuera una ficción televisiva, en esta historia todos los actores miran con desconfianza lo que hace el resto y analizan al detalle el proceder propio. Esta nueva temporada de la serie denominada “guerra del puerto” -que generó varias noticias entre 2016 y 2017- podría llamarse “juego de tronos”, por los movimientos de cada parte en pos de sus intereses.

Los primeros capítulos mostraron un enfrentamiento entre dos actores principales: la empresa belga Katoen Natie -que tiene la única terminal especializada de contenedores a través de su participación (80%) en Terminal Cuenca del Plata (TCP)- y la firma Montecon, principal operadora de los muelles públicos, con la Administración Nacional de Puertos (ANP) en su rol de regulador como actor de reparto.

Pero como ocurre con las grandes series, pasan las temporadas y los protagonistas cambian de lugar: ahora la ANP choca con Katoen y la naviera internacional MSC (Mediterranean Shipping Company) cobró peso en la historia.

“Cada uno defiende su camiseta. El relato depende de la puerta que golpees”, dijo a El País una fuente del sector sobre el trasfondo del diferendo.

Los cruces entre Katoen y Montecon siempre tuvieron como foco el hecho que la firma belga creía que se habilitaba a su competidora a dar servicios que eran de su exclusividad. Es decir, que la ANP favorecía a Montecon, aun cuando el Estado es socio (tiene el 20%) de Katoen en TCP.

La historia actual comienza a fines de 2017, cuando MSC a través de su compañía Terminal Investment Limited (TIL) presentó un proyecto a la ANP para instalar una nueva terminal en el puerto de Montevideo. Previamente, Katoen había comunicado que vendía su negocio portuario en Uruguay y una de las compañías con las que negoció fue precisamente MSC, una de las navieras más importantes del mundo.

En ese momento algunos actores portuarios interpretaron que la movida de MSC buscaba hacer caer el proceso de venta de Katoen en Uruguay, o disminuir el precio, tras no haber avanzado en la compra.

Lo cierto es que la empresa de origen belga comunicó que suspendía la venta y pasó a negociar con el gobierno la ampliación de la concesión de la terminal, que culmina en 2031.

Según comentó a El País una fuente al tanto de la negociación, “faltaban detalles” para cerrar un acuerdo. Pero ahora hay incertidumbre, porque una decisión que tomó el viernes último la ANP podría cambiar el curso de los acontecimientos.

El proyecto presentado por MSC fue analizado por una comisión técnica del regulador portuario y pese a los reparos sobre la ubicación que se incluyeron en el informe, el directorio de ANP aprobó por mayoría habilitar la segunda terminal, informó El Observador.

“No podemos perder ninguna iniciativa” de interés de un privado, explicó a El País el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez. Confirmó que se tomó la “decisión política” de aceptar la instalación de una nueva terminal, aunque aclaró que se comparte la visión de los técnicos sobre que la ubicación planteada por MSC no es correcta. Por eso, es que se “sugirió” instalar la terminal “en otro lugar que interesa desarrollar” de la bahía.

El representante de la oposición en la ANP, Juan Curbelo (Partido Nacional), votó en contra e indicó a El País que “en los hechos la iniciativa fue rechazada” por la comisión técnica al no avalar el lugar propuesto para la terminal. Entiende que si hay interés en avanzar con un proyecto en otra ubicación, se debe iniciar nuevamente el trámite.

La resolución de la ANP tomó por “sorpresa” a Katoen, ya que en las reuniones con representantes del gobierno por la extensión de la concesión se les había asegurado que “no iba a haber una segunda terminal” en el puerto.

Domínguez dijo que el proyecto de MSC es para muelles multipropósito (pueden recibir desde contenedores a granos) y no un área especializada como tiene TCP: “la especialización es propia de una empresa, pero podemos tener otros lugares”.

El vicepresidente de la ANP reconoció que sabían que la decisión iba “a desatar una serie de cosas, pero por eso no nos podemos cerrar”. Ahora TIL tiene un plazo de 60 días para responder si acepta la ubicación que plantearon las autoridades, y de hacerlo se procedería al llamado a licitación para el proyecto, al que pueden presentarse otras empresas interesadas.

“Hay un juego (entre empresas) del que nosotros no participamos. No podemos adivinar qué van a hacer las navieras en un futuro”, comentó Domínguez.

Una fuente portuaria hizo notar que la obra de la nueva terminal no está prevista en el Plan Maestro a 2035 que divulgó la ANP ni la zona propuesta está contemplada en esa hoja de ruta. Domínguez reconoció esto, aunque señaló que “hay trazado un plan de intenciones, pero si surgen negocios mejores debemos buscar hacerlos”.

En octubre de 2017 un estudio hecho por la consultora CPA Ferrere por encargo de Katoen, concluyó que la carga del puerto capitalino no justificaba la instalación de una segunda terminal.

Un informante hizo foco en que mientras Buenos Aires gana terreno en los tránsitos portuarios enfocándose en una sola terminal como “hub de la región”, en Uruguay “vamos por un camino distinto: sumar terminales en momentos de pérdida” de actividad