TRANSPORTE AÉREO

El nuevo director ejecutivo (CEO) de Boeing, David Calhoun, dijo el lunes a los empleados que la empresa debe fortalecer su cultura, centrarse en la "integridad" y ser "transparente", en un correo enviado al personal.

Calhoun, que desde hace tiempo ha pertenecido al consejo de administración de Boeing, el lunes tomó posesión de manera oficial del cargo como director ejecutivo, en remplazo de Dennis Muilenburg.

Llega al puesto unos días después de que se difundieran una serie de correos electrónicos embarazosos de los empleados de la empresa. 

Desprecio por los reguladores, las aerolíneas y sus propios colegas, despreocupación por la seguridad: mensajes embarazosos de los empleados de Boeing ofrecen un retrato poco halagador del fabricante de aviones y retratan una cultura interna marcada por la "arrogancia" y la preocupación de reducir los costos a como diera lugar.

Estas comunicaciones presentadas muestran que las dificultades actuales de Boeing van más allá del 737 MAX, al poner de relieve fallos inimaginables en una compañía que fabrica el avión del presidente estadounidense, el Air Force One, y que ha democratizado el transporte aéreo.

En los mensajes se ve cómo Boeing minimizó la importancia del sistema antidesestabilización MCAS para evitar la capacitación de los pilotos en un simulador por el mayor costo de ese procedimiento y por la alta probabilidad de que alargara los tiempos de aprobación del MAX.

Sin embargo, es este software el que está involucrado en los dos accidentes, de Lion Air y Ethiopian Airlines, que mataron a 346 personas y causaron la inmovilización de los 737 MAX.

"Debemos mantenernos firmes en que no habrá capacitación en simulador. (...) Lucharemos contra cualquier regulador que intente convertirlo en un requisito previo", escribe un empleado a su colega en marzo de 2017, poco antes de que se aprobara el MAX.

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Unos meses después, el mismo empleado, piloto de pruebas, se jacta de haber "permitido (a Boeing) ahorrar montañas de dólares".

Sus mensajes están incluidos en más de cien páginas de documentos, que datan de 2013 a 2018, transmitidos a legisladores estadounidenses por Boeing y consultados por AFP.

Con pocas excepciones, la mayoría de los nombres de los empleados han sido eliminados.

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En 2018, numerosos empleados que trabajan en los simuladores del MAX manifestaron su preocupación por las dificultades técnicas encontradas y su origen.

"¿Pondrían a su familia en un simulador MAX? Yo no lo haría", escribió uno de ellos en febrero, ocho meses antes de la primera tragedia. "No", respondió un colega.

Otros dos empleados denunciaron que sus gerentes parecían estar obsesionados por la idea de ponerse al día con el Airbus A320Neo, según los documentos consignados.

"Todos sus mensajes solo hablan de cumplir con los plazos y hacen poca mención de la calidad", lamentó uno de ellos.

"Nos metimos en este lío por nuestra propia cuenta, eligiendo a un subcontratista de bajo costo e imponiendo plazos insostenibles. ¿Por qué el subcontratista de bajo costo menos experimentado ganó el contrato? Simplemente porque era una cuestión de dólares", continuó su colega.

"Disculparse no será suficiente", dijo Robert Clifford, abogado de familias de víctimas de Ethiopian Airlines.

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Los documentos también muestran que los empleados de Boeing tenían dudas acerca de las habilidades de los ingenieros de la compañía.

"Este avión es ridículo", arremetió uno en septiembre de 2016.

Sin embargo, Boeing ha representado durante décadas lo último en ingeniería. Se le debe el 747, apodado "La reina de los cielos", así como una participación en el programa Apolo que envió al primer hombre a la Luna.

El gigante de Seattle y su red de subcontratistas son gigantes de la economía estadounidense.

"Es un problema cultural. Tardará entre 5 y 12 años al menos cambiar la cultura", escribió un empleado en mayo de 2018.

"Es sistémico", dijo otro un mes más tarde. "Tenemos un equipo de gerentes que entienden muy poco acerca de la industria pero que nos imponen objetivos" poco realistas, añadió.

Michel Merluzeau, experto en Air Insight Research, cree que "Boeing necesita reexaminar una cultura operativa de otra época".

"Estos documentos no reflejan lo mejor de Boeing. El tono y el lenguaje de los mensajes son inapropiados, especialmente cuando se trata de temas tan importantes", dijo Greg Smith, director gerente interino de la empresa, en una carta a los empleados y consultada por AFP.

Las comunicaciones también salpican a los reguladores aéreos, comenzando por la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), que aprobó el MAX.

"No hay certeza de que la FAA entienda lo que aprueba", bromeó un empleado en febrero de 2016.

Las solicitudes de las aerolíneas se consideran irrazonables en el mejor de los casos.

"Estos bastardos de Lion Air deberán quizás necesitar un simulador para probar el MAX, y esto quizás debido a su estupidez", escribió un empleado en junio de 2017.

Dando muestras de lucidez, otro concluyó en febrero de 2018: "Nuestra arrogancia será nuestra perdición".