VISIÓN

"Uruguay tiene una estrategia portuaria más sólida, ¡por fin!", publicó en un artículo Michael Kaasner Kristiansen, exgerente del conglomerado de negocios internacional Maersk, sobre la extensión por 50 años de la concesión para Terminal Cuenca del Plata (única especializada en contenedores del puerto de Montevideo, 80% propiedad de la empresa belga Katoen Natie). También, se refirió a los mitos en torno al puerto y el futuro.

Quien fuera el gerente de Maersk en Uruguay, destacó que se “ha dado el paso para corregir el pasado” y espera “un futuro más brillante” para el país, donde “el puerto recupere y fortalezca su posición en el mercado”.

Entre el año 2000 y 2004, Kaasner estuvo como ejecutivo del conglomerado internacional, donde Maersk Group previamente había participado en dos licitaciones por la concesión de una terminal en el puerto de Montevideo (1994 y 1997), las cuales se vieron frustradas por denuncias de los participantes.

El ejecutivo afirmó que, en ese entonces, “la empresa finalmente decidió no participar en el tercer proceso de licitación que ganó la belga Katoen Natie” en 2000, después de haber sido “desanimada por lo que consideró una disputa política”.

La actual extensión por 50 años más (una vez que en 2031 venza la concesión) a TCP tuvo como contrapartida el anuncio de inversiones por US$ 455 millones por parte de Katoen Natie y el retiro de la demanda estimada en US$ 1.500 millones contra el Estado.

La disputa previa entre Katoen y el gobierno y entre Katoen y Montecon (que competía utilizando los muelles públicos) “podría decirse que le ha costado al país, una clara posición de centro de transbordo en el cono sur y lo ha distraído de temas importantes como el dragado del canal de acceso”, afirmó Kaasner Kristiansen.

Por otra parte, el exejecutivo sostuvo que “en 2020, el puerto de Montevideo sólo logró el 69% del escenario medio previsto por la Administración Nacional de Puertos (ANP) en 2017. Esto quizás no sea impulsado por una sola causa, pero 2018 fue el año en que Uruguay comenzó a perder tráfico de transbordo y barcazas, ya que las operaciones de atracadero público fracasaron y es uno de los argumentos a favor de una única operación de terminal fuerte”.

A su vez, afirmó que existe el mito sobre que Montecon es más barato que TCP. Señaló que las restricciones marcadas en el acuerdo, han dado lugar a una estructura general de precios en la que TCP puede tener precios más altos para la línea naviera, pero precios más bajos para los exportadores e importadores, por la reducción de precios de la terminal.

Sobre esto, agregó que “independientemente de si una línea naviera utiliza TCP o Montecon, el exportador o importador termina pagando la misma cantidad en el cargo por manejo de terminal, y esa cantidad es más alta que lo que la línea naviera paga a cualquiera de los operadores”.

Por otro lado, señaló que hay cierta preocupación de que una sola terminal ponga en riesgo la conectividad marítima. “Yo diría lo contrario. Las líneas navieras irán donde está la carga. Una terminal grande y moderna, con un calado de 14 metros en el canal de acceso, tendrá flexibilidad para operar más y mayores embarcaciones. Debería ser una opción atractiva como centro de transbordo. Vale la pena recordar que, hace unos años, Montecon estaba desbordado de carga y, eventualmente, vio la pérdida de transbordo de barcazas del mercado de Paraguay”, sostuvo Kaasner Kristiansen.

A esto, agregó que “los mercados portuarios con 2 o más terminales tienen al menos un 65% más de volumen que Montevideo. Los puertos que manejan grandes volúmenes de transbordos pueden atraer más servicios de línea. El mercado necesita menos terminales, pero más grandes y mejores”.

Kaasner Kristiansen, sostuvo que “Uruguay contará con una terminal de contenedores que podrá competir con las mejores de la región”.

“Puedo ver que Montevideo sería ideal como centro de transbordo al sur. El calado también desafiará las rutas hacia Buenos Aires, que son costosas tanto en tiempo como en puertos y peajes”, concluyó.