DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD

Marcela Ruibal es uruguaya e ingeniería química, pero desde 2002 trabaja ligada a proyectos de desarrollo urbanos y transporte en distintas ciudades del mundo. Coordinó un trabajo que analizó la situación en este aspecto en el Área Metropolitana y trazó posibles planes.

Desde la ciudad holandesa de Leiden donde reside, Ruibal habló con El País del cambio de modelo de negocios que debería encararse en el transporte, del futuro eléctrico y el costo que significa el aumento del parque automotor. También del potencial que brinda la mayor población en la Costa de Oro para pensar un cambio modal en el transporte.

—¿Qué características particulares han visto en el sistema de transporte de Montevideo, luego de entrevistarse con todos los actores que lo integran?

—No es muy diferente a otros lados, pero sí tiene ciertas características bastante interesantes. El objetivo nuestro era construir sobre lo que hoy existe, no criticar el pasado. Entonces miramos cuál es la situación actual y sí hay una muy buena base, porque hay varios puntos muy bien pensados. Hoy en Montevideo hay mucho información de origen y destino con las cámaras, con el centro de información, que ha sido parte de la estrategia, porque el Plan de Movilidad de 2006 hablaba de tener más datos y un centro de monitoreo, la otro era hacer ciertos corredores y el sistema STM. Se han logrado varias cosas, en lo que se ha sido un poco impotentes es en cómo crear esos proyectos que requieren de cambios institucionales grandes. Lo otro que no es nuevo es que Uruguay está muy bien posicionado en lo que hace a energías renovables y tiene una estrategia definida que es que nos conviene movernos a eléctricos. Hay una transición, Cutcsa y otras empresas se tienen que adaptar, ellos manejan su logística en torno a una tecnología y ahora estamos cambiando a otro modelo de negocios. Esos son pasos que hay que aprovecharlo y Montevideo está bien ubicado, lo que si vimos que faltaba más integración en lo Metropolitano, en lo que hace a la gestión hay muchos puntos de mejoría. El otro punto donde hay mucho para hacer es en la conectividad del desarrollo urbano y el transporte, tenemos que ver cómo desarrollamos la ciudad y como eso se complementa con el transporte, integrar a las dos partes.

—¿Cómo observaron el funcionamiento del sistema de transporte a nivel de las empresa operadoras?

—Uno de los puntos que Montevideo tiene, tal vez ha sido una fortaleza y una debilidad también, es que ha estado bien parado en cuanto al sistema y tenemos grandes empresas operadoras, no el pequeño operador como México que tenía microbuses, minibuses y el sistema de regulación era un caos. Eso ha hecho que no haya una necesidad de reorganizar todo, como se hizo en México en base a una empresa de transporte que se llama Metrobus y los dueños de buses se convirtieron en accionistas. En Uruguay en sí las empresas de ómnibus son conglomerados de dueños de buses, entonces tienes un sistema bastante complejo donde la ganancia del individuo está dada por la unidad no por el sistema. Entonces lo que hay que moverse es a cómo hacemos que el sistema de negocio sea de una ganancia total, no que haya distintas pujas, porque eso hace que haya una continua negociación en el sistema y tiramos todos y al final no logramos alinearnos. Te juega en contra el estar muy bien organizados para eso. Es obvio que ahí hay un cambio necesario, lo ideal sería que todos los dueños de ómnibus hoy sean accionistas de un sistema de movilidad, porque en el futuro es autónomo, no va a haber chóferes, el modelo de negocios que hoy tenemos creo que en 10 años no va a existir, lo que hace que se tiene que reinventar la industria y debería hacerlo en una forma más alineada a lo que es el servicio que se ofrezca. Ahí es donde hay oportunidades, otro tema en donde las hay es en la racionalización del sistema, nosotros tenemos un sistema en Montevideo que tiene sus beneficios con muchas líneas que cubren por todos lados, es lo que llamamos atomizados. Esas líneas en su momento se unen en los ejes naturales de la ciudad y hace que haya muchos ómnibus en poca distancia. Si lo ves en los mapas de origen-destino es muy claro los famosos corredores, lo cual hace que se podría hacer una racionalización. Si tu tienes un modelo de negocios basado en líneas, ¿quién te va a sacar la línea? Es como que te amputen una pierna, entonces en vez de pensar en una negociación de ese tipo hay que pensarlo distinto: recrear un sistema donde todos se beneficien del sistema final, tiene que haber una reestructura.

—¿Cómo fue la experiencia en México y qué podría trasladarse de esa reestructura a Uruguay?

—En México cuando hicimos la reorganización para Metrobús yo estuve en la negociación con los operadores y era un tema grave porque las concesiones de las líneas son hereditarias, y ese derecho se les sacó y se le dio acciones dentro de la empresa. Imaginate que cambio para un empresario que hoy su empresa es un bus o una cuarta parte de un bus y que su ingreso está hecho gracias a que puede manejar el bus, a que esa persona pasa a ser un accionista que podrá tener un trabajo como conductor o no, u de otro tipo, pero es una reconversión del modelo de negocios y creo que ese es uno de los temas que es bueno poner sobre la mesa y entender el futuro de la movilidad y de las empresas. Uno de los problemas que vemos hoy es que en Montevideo hay un círculo vicioso: cada vez perdemos más pasajes, entonces hay menos inversión, bajan los ingresos y los costos se mantienen, y las empresas empiezan a tener una presión muy grande, ahí negocian con los reguladores y empiezan a haber más apoyos y subsidios. Esto tiene muy mala perspectiva y lo único que te queda es aumentar el boleto, con lo que estás castigando al consumidor. Es un ciclo difícil de romper y una de las formas de romperlo es captando más clientes, pero no se puede captar con el sistema como está, necesitas mejorar ampliamente el sistema y pensar donde ponerlo. Por eso Avenida Italia es uno de los puntos que analizamos, porque creemos es el que tiene más opciones de atraer usuarios nuevos. Es el que tiene más opciones de lo que llamamos al cambio modal, que es la gente que hoy no toma un bus mañana sí lo tome. Hay que lograr pensar cuáles son los modelos que van a lograr eso y qué rol tienen que jugar las distintas instituciones.

—¿La estructura del negocio y de las empresas no es muy rígida como para pensar un cambio así? ¿Qué rol debe jugar la institucionalidad pública en eso?

—Mucha, más en Uruguay donde el Estado tiene un rol muy importante. En mi experiencia, los cambios los puedes hacer confrontando, venir con una definición de queremos este modelo caiga quien caiga, y mi experiencia es que esos modelos no son sustentables y a la larga fallan. Existen otros modelos exitosos, que cuestan más trabajo, que son los de buscar los puntos comunes. Una de las cosas que más hincapié hago en los diálogos, es que si uno tiene la definición de cambiar y los actores fundamentales se alinean a esa visión, ya tienes la mitad del partido ganado. Por eso es un problema para mi que estemos hablando ahora cuando hay elecciones porque el tema se politiza muy fácilmente. Sentémonos a pensar cuál es la visión que queremos, alineemos los actores. El Estado tiene rol importante ahí, pero para mi el regulador no tiene que ser muy fuerte. Nosotros estamos acostumbrados a pensar que el regulador tiene que tener más poder así el operador y los otros actores están regulados, como que el Estado tiene la última palabra y oficia de Dios que dice qué está bien. Yo creo más en los modelos en los cuales la regulación y la operación están de la mano, van hacia el mismo lugar y no tienen conflicto. Si sos dueño de la línea 104 y es una buena línea, la queres seguir operando y vas a pelear que no te la saquen, lo último que tienes tú en esa visión es el sistema de movilidad. Ahora es distinto si tu lo que tienes es una acción dentro de un sistema de empresas que tienen que desarrollar centralidades en torno a un sistema de alta capacidad, que distribuye los ingresos de una manera distinta. Hoy tenemos un sistema de distribución de ingresos lo mejor que podemos, para el sistema como está organizado, pero hay que empezar a romper las estructuras y no digo de golpe, pero hay que empezar por lo menos a hablar del tema. Hay que darle también entrada a organizaciones no gubernamentales, que son las que trascienden los gobiernos. No solo pensar en regulador y operador, hay muchos actores que deben alinearse.

—Yendo al caso de quien tiene una línea de ómnibus y la defiende, ¿cómo se logra una ecuación rentable para todos los actores, cuando año a año cae la venta de boletos?
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—Ahí entra otro tema, no mirar esto solo como un tema de transporte. Si uno mira la ecuación del transporte público no cierra en ningún lado, en todos los países donde hay buen nivel de transporte es altamente subsidiado, osea no es un modelo de negocios que se pague a si mismo, pero sí hay que lograr que haya ciertos niveles de eficiencia que capture las externalidades. Ahí hay dos temas, uno es externalidades en lo que hace a contaminación, hoy por hoy se está empezando en el mundo y con coronavirus ahora más a analizar que realmente los autos ensucian la ciudad, deberían de pagar algo más de lo que pagan, se que con esto tengo varios enemigos. Hay un tema de cuál es la externalidad que se debe pagar, la contaminación que produce un vehículo es una externalidad, el uso del espacio que se lo estás robando a un peatón, o a un comercio, u un ómnibus que lleva mucha más gente, entonces hay que analizarlo desde ese punto de vista. Existen ese tipo de externalidades y luego están las que le llamamos la captura de plusvalía, que es otro modelo o punto que queremos levantar en este diálogo. Por ejemplo cuando tu tenés un terreno si no hay nada, no tiene ni una calle, vale muy poco; si la Intendencia pavimenta subió de valor; si la Intendencia decide poner una línea de bus sube el valor, y así. Entonces eso, si lo ves desde un sistema de transporte, si tu empezás a desarrollar centralidades que alimentan un sistema de transporte y a su vez se captura el valor de las inversiones en infraestructura urbana, eso aumenta el valor de los predios y ahí empezas a desarrollarlo aún más. Hay sistemas muy inteligentes que capturan eso.

—El informe dice que se ha dado prioridad a la inversión pensando en los autos individuales. ¿Cómo se puede lograr que la gente en vez de pensar en comprar un auto para ir a su trabajo utilice el sistema de transporte urbano?
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—Si uno se pone a pensar la infraestructura de Montevideo en calles está pensada para autos, diseñada para autos. Mi parecer es que en muchos lugares de Montevideo es difícil caminar, porque hay autos estacionados, las veredas son cada vez más chicas, también tienes la parada del ómnibus a mitad de camino, no está armado para eso. Creo que no se ha pensado en eso cuando se hacen las inversiones, por lo general siempre pensamos en el auto, porque es lo que hay más, lo que molesta más y se lleva muchos dólares por molestar. Pero lo que existe en los últimos años es una generación que ha cambiado esa mentalidad. Yo soy de la generación de que tener un auto es lo primero que querés cuando tenés 18 años. La generación de ahora es justamente lo contrario por suerte, es mucho más cool no tener auto, o usar un monopatín o tomar un Uber si necesito. Se le da menos valor a lo físico y mucho más a lo emocional. Uruguay no es extraño a eso, pasa por la misma mentalidad de todos los países del mundo, lo veo al tratar con gente joven. Por lo cual creo yo que es un cambio total en el modelo de inversiones, pero como las inversiones en infraestructura vienen de atrás, hay que empezar a adelantar los ciclos de inversión y realmente empezar a darle ese valor que decía de la externalidad. Cada vez que vamos a invertir plata en infraestructura pensar realmente a quién estamos beneficiando, a cuántos. Hacer una calle y mantenerlas es importante porque es parte de lo que se llama el inventario de la ciudad, pero las plazas y sistemas de ciclovías también, todo eso tiene un capital enorme sobre el que hay muchísimo todavía por hacer en Montevideo.

—¿Qué soluciones han encontrado en otros países al tema del crecimiento del parque automotor y cómo acompasar eso con las inversiones?

—Yo soy contraria al auto. No creo que todos los recursos deban salir por penalizar a alguien, lo que sí creo es que debería de analizarse la ecuación de una forma más moderna, en el sentido de ver qué significa y qué le cuesta a la ciudad tener más autos. Porque a la ciudad le cuesta muchísimo el crecimiento del parque automotor, nos cuesta mucha plata. Por ejemplo el tema del aumento de los parking, en Europa si estacionas en la mitad de la ciudad te fundiste a las dos horas, entonces no vas en auto, pero tenés una opción que es un sistema de transporte o una bicicleta. En Uruguay debería haber mucha más movilidad activa, la gente camina muy poco, habría que caminar más, fomentar más cosas al aire libre, andar más en bicicleta. Si tu te pones a ver lo que gastas en un auto y si lo pasaras a no tener el auto sino una bicicleta y usar un auto cuando realmente lo necesitas, me pregunto si la ecuación no es mucho mejor. Hay que empezar a ver cuánto nos cuesta tener esta cantidad de autos y cuánto nos va a costar, porque nos está costando cada vez más tiempo. Uruguay no tiene sistemas de congestión muy altos, tal vez algún momento pico porque todo el mundo decide a la misma hora salir de la oficina y agarrar la rambla.

—Pero sí tiene mucho más tráfico que hace 10 o 20 años atrás.

Exacto. Yo veo que en Uruguay todavía nadie ha estado en un embotellamiento por más de una hora, o no conozco a nadie que ponga más de una hora y media a su casa desde el trabajo. La otra cosa que siempre digo cuando me dicen acá no está tan mal, es que sí pero podría estar mucho mejor, por qué no. Para mi es alarmante el tema del transporte público, soy hincha a muerte y me gusta, me parece una de las cosas fundamentales para la sociedad porque da equidad, acceso a todo el mundo de la misma manera a la educación, a la salud. Realmente los lugares que no tienen transporte público la equidad es muy mala, por lo cual creo que la función del transporte público en la sociedad es fundamental, y el riesgo que tenemos en Montevideo es que está desangrando, estamos perdiendo usuarios y el transporte no es malo. En Montevideo tiene una aceptación muy alta en las encuestas, el diálogo también existe si bien hay muchas discrepancias sobre los poderes, hay actividad, hay inversión, hay buses eléctricos, hay movimiento, pero se está desangrando y hoy necesita en mi opinión un shock. Ese es el problema que tiene Montevideo, que funciona, entonces para que lo vamos a romper, pero igual no hay motivación para mejorar y ese tal vez es uno de los problemas.

—La zona de la Costa de Oro en Canelones creció mucho en población, ¿es un público potencial a captar para hacer rentable el sistema de transporte?

—Creo que sí. Una de las cosas que miramos con Avenida Italia fue eso, el potencial que tiene de cambio de movilidad, del cambio modal, de atraer nuevos pasajeros, atraer gente que realmente circula el eje y que le cuesta dejar el auto. Imaginate que tienes el transbus llegas en tu bicicleta o en tu auto si queres estacionarlo allí, tenés también un supermercado, farmacia, gimnasio. Entonces te tomaste el transbus al trabajo, volviste y capaz hiciste gimnasia, las compras, agarraste el auto y volvés a tu casa. Ese tipo de mentalidad creo que existe hoy en la gente que vive en esa zona, y le interesaría sí cambiar.

—¿Cómo han observado en el contacto con los actores la incorporación del tema del transporte eléctrico?
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—La estrategia de reconversión, de transición a eléctrico está muy bien, Montevideo está dando pasos. Lo bueno que tiene Uruguay es que es un país chico entonces cuando hay una decisión de cambiar el cambio se ve, no es una cosa que necesitas décadas para cambiar. Cuarenta ómnibus pasaron a eléctrico en un año, con el modelo que crearon, y este primer movimiento es fundamental por que las empresas como Cutcsa hicieron un gran cambio, están empezando a ver qué significa el tema del bus eléctrico. El modelo de negocios cambia porque tienen un fideicomiso y lo pagan vía los ahorros de combustible, hay un acuerdo con el gobierno No es un tema solo de las empresas transportistas, ni de la Intendencia, ni del Ministerio de Industria, realmente todos vieron la oportunidad y la están llevando adelante. Lo que es importante que se siga, que se analice y se miren los pro como sistema, porque lo que ocurre muchas veces es que a la primera de cambio el primero que está en contra ve una primera cosa negativa y te empieza a serruchar todo. Uruguay tiene un potencial enorme en electricidad, si me preguntas a mi debería hacerse transición eléctrica en todos los autos. Todo debería ser eléctrico teniendo el superávit que tenemos de energía. La pregunta es cuando vamos a dar ese salto fundamental. Lo otro es que hoy tenemos ciertas tecnologías como lo que se llama un transbus, si vamos a hablar de corredores y de conectar A con B y no más de tener las líneas atomizadas, hay que pensar realmente en otro tipo (de medio de transporte), porque tiene que ser atractivo. Hay una oportunidad de usar transbuses y ahí es donde salió la conversación del tren de la costa, un tren eléctrico. Hoy por hoy con la tecnología de baterías y buses no necesitas catenarias ni la infraestructura de un tren. Uruguay no tiene la demanda que necesita un tren, por lo cual si tenes un muy buen diseñado sistema de transbus podes dar la imagen que querés y la capacidad que necesitás. Porque he visto ciudades con trenes y tranvías que lo usan tres pasajeros.