nuevo diseño del paraná

Hidrovía: sugieren mejorar el río Paraná

Capitán Presedo propone cambios en los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Río Paraná.

Los ríos Paraguay y Paraná son ríos de Paraguay y la Argentina, pero en realidad son ríos de servicios internacionales porque es a través de ellos que llegan al mundo los alimentos fundamentalmente, y entran y salen las manufacturas, pero también otros productos, como por ejemplo los minerales, y por consiguiente son ríos que también interesan y preocupan no sólo a la región, sino en particular al Uruguay y al mundo porque son además vehículos de los intercambios culturales e instrumentos del desarrollo. Esos ríos son los que conforman la Hidrovía Paraguay-Paraná (puerto Cáceres/Nueva Palmira) a través de 3.600 kilómetros. Y su influencia inevitable está en el centro de nuestros intereses porque nos vincula directamente a los puertos de la hidrovía del río Uruguay y en especial a Nueva Palmira. Pero, además, son ríos que nos llegan muy de cerca porque ellos en especial están vinculados al canal Martín García y eso agrega un nuevo ingrediente, porque ahí está no sólo nuestro interés sino también el de Argentina. Ya es un hecho que esas tres vías navegables están trabajando conjunta y dependientemente atendiendo los intereses regionales. Es lo que llamamos y aspiramos a que sea la integración, objetivo que estimuló a que cinco países ilusionados proyectáramos en su momento, antes de que existiera el Mercosur, la integración a traves de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Pensamos, entonces, que los empresarios argentinos pueden estar preocupados de lo que estamos haciendo nosotros los uruguayos con los puertos y los canales de navegacion con justa razón, porque les incumbe también a ellos para utilizar nuestros servicios y de verdad es que tenemos que ser eficientes y confiables. Así que nada de todo ese sistema nos es ajeno. Y por lo tanto vivimos los problemas del río Paraná no menos de lo que nos preocupa el río Paraguay. Porque si las cosas no andan bien por allá arriba y se producen entorpecimientos, las consecuencias se hacen sentir por este lado y suponemos que por Buenos Aires o por el río Uruguay, pues las cargas no van a llegar.

Hemos avanzado gracias al empuje y la inversión de los privados, a veces en conjunción con los públicos, pero el CIH con casi medio centenar de encuentros de los cinco países, apenas si avanza y con dificultades. Las cancillerías que son los factores decisorios, no se ponen de acuerdo y en definitiva los gobiernos no accionan por cuestiones políticas, y los foros pro hidrovía promovidos por ajenos al tema, tampoco lo logran, más allá de su autopromoción.

CAPITÁN PRESEDO.

En ese orden de ideas, días pasados leímos un informe generado en Londres hace un par de años escrito por el Cap. Juan Pablo Presedo, que sin duda debe ser argentino y experto en temas marítimos, que sabe de lo que habla y nos impresionó su lectura. A este trabajo nos vamos a referir específicamente. El título del mismo -escrito en inglés- se refiere a la “Hidrovía Paraguay-Paraná: desarrollo de la infraestructura, obstáculos y desafíos”.
Se refiere a los cambios que requiere el río Paraná, que más que profundidad habla de los anchos necesarios y de otros datos técnicos muy interesantes.

“Estudios de agencias locales hablan de unas 2.100 naves en tránsito en la hidrovía, un 45% de las cuales son del tamaño “panamax”, y se espera en los próximos 10 años un incremento del 77%.

…Al presente, el factor ocupación de estos barcos en algunas secciones es peligrosamente cercano a los límites de seguridad y no es raro encontrar naves varadas. La navegación en los ríos Paraná y el estuario del Río de la Plata -sigue diciendo el informe- es fuertemente afectado por los sedimentos barrosos que vienen del norte, por lo que un bien organizado plan de dragados es requerido. Los sedimentos están suspendidos a diferentes profundidades pero los de mayor densidad tienden a depositarse en el fondo, lo cual afecta la navegabilidad de los barcos, especialmente los que van cargados.

En otra parte, el autor de este trabajo llama la atención sobre un “nuevo riesgo que aparece en la hidrovía, y es que las tripulaciones de los barcos paraguayos que navegan por los ríos Paraná y de la Plata carecen del certificado IMO STCW. Estas tripulaciones no cumplen con el mínimo de entrenamiento y habilidad profesional que reclama este tipo de navegación.

Agrega que los prácticos del río Paraná han expresado también su preocupación por lo que recomiendan fuertemente rediseñar la hidrovía P. P. para asegurar el tránsito seguro de los barcos de ultramar. Ellos alegan que no es solamente la profundidad de la hidrovía sino también el ancho, por lo cual recomiendan extenderlo a los 200 metros como mínimo en áreas críticas debido al incremento de la manga de los barcos que transitan por la hidrovía.

A raíz de los trabajos de ampliación del canal de Panamá para aceptar los barcos de mayor manga, no sería seguro para los barcos graneleros que superen los 32.2 metros si se quiere ir a la economía de escalas, así que hay que ir a los cambios recomendados. Entre ellos -agregan los prácticos de río- se sugiere también mejorar otras áreas críticas por las corrientes inseguras como son los subsidiarios Paraná Guazú, Pasaje Talavera, Paraná Bravo, y tambien incluyen con más razón el canal Martín García. (Este informe es anterior a las obras de redragado que actualmente se están haciendo en esta última vía de agua)

Pero el Cap. Presedo sostiene que los poblemas y desafíos no sólo son de carácter técnico sino que también aparecen intereses políticos, y se agrega la presión de los sindicatos, todo lo cual enlentece el desarrollo de esta vital vía de agua.

Los servicios Auxiliares de Ayuda a la Navegación por boyas y señales, fueron diseñados al norte de Santa Fe para ajustarse a trenes de 20 barcazas pero no para convoyes mayores. Son algunos de los problemas que tienen hoy en la Hidrovía P. P.

Nos importa entonces cuanto está pasando en el río Paraná, y en especial en los tramos que van desde el río Uruguay a la Argentina -Bravo y Guazú- utilizados por barcos saliendo de Nueva Palmira a más de 34 pies. Es un viaje cuya navegación toma 12 horas y donde habría que mejorar las condiciones de sus canales. Estos son algunos de los datos ofrecidos por el Cap. Juan Pablo Presedo.

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