"GRAN HERMANO" DE LA CARGA

Jerarca del MTOP dice que fuera de zafra, el sector de transporte de carga es un “viva la Pepa”

El Ministerio de Transporte convocará a todos los actores del sector para definir qué hacer con el “Gran hermano” de la carga.

Camión con carga de madera por la ruta 8. Foto: Gerardo Pérez
El sector del transporte tiene evasión de aportes al BPS, pero no está bien cuantificado. Foto: Gerardo Pérez

El Sistema Integral del Transporte de Carga (Sictrac), conocido como el “Gran hermano” del transporte de carga, está suspendido y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) quiere reformularlo porque entiende que va más allá de lo que es su competencia.

“A nuestro juicio, el tema del Sictrac venía torcido y queremos mejorar esa situación”, dijo el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber ante la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.

El director nacional de Transporte, Pablo Labandera dijo ante la comisión que “el origen del Sictrac se aleja un poco de los cometidos esenciales del ministerio. En realidad, el nacimiento del Sictrac está unido al intento de regulación del horario de trabajo. En su momento se planteó un marco de informalidad (en el sector del transporte de carga), que está cuantificado -nadie sabe bien por quién, ni cómo- en US$ 500 millones; eso fue lo que se dijo, pero no hay ningún estudio que avale esa cifra”.

El proyecto de “Gran hermano” en el transporte de carga comenzó en la administración anterior, del Frente Amplio, y supone un sistema de monitoreo en tiempo real de la flota uruguaya de camiones en relación a horarios, recorridos, mercadería y datos de choferes. Hubo empresas que se homologaron para dar el servicio, hicieron inversiones en equipos y la nueva administración suspendió el sistema. Algunas empresas anunciaron demandas.

Labandera explicó en la comisión que “este sistema se comenzó a implementar en 2017, sorpresivamente, cuando todavía no se había establecido ningún mecanismo sancionatorio; por lo tanto, se convirtió en un sistema absolutamente voluntario hasta que se terminara de implementar, pero el 27 de febrero (de este año) se dictó un decreto que establece un régimen sancionatorio, y que acompaña el decreto original de 2017. Entonces, el Sictrac se convirtió en obligatorio”.

Pero, según el director nacional de Transporte, “ese decreto que establece un régimen sancionatorio ante el incumplimiento de la colocación de los dispositivos electrónicos que miden determinadas circunstancias vinculadas al transporte, adolece de una serie de irregularidades desde el punto de vista jurídico que son bastante evidentes”.

Una de ellas, es que “hay una violación muy clara del principio de legalidad, porque las normas de rango legal que cita el decreto en los considerandos, y que darían soporte a un régimen sancionatorio, no tienen nada que ver con ese sistema”, afirmó.

El nuevo gobierno analizará qué modificaciones realiza al Sictrac. Foto: Fernando Ponzetto
El nuevo gobierno analizará qué modificaciones realiza al Sictrac. Foto: Fernando Ponzetto

Por otro lado, “el Sictrac establece competencias que son del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y de las oficinas recaudadoras -concretamente, aportes a la seguridad social, al Banco de Previsión Social; tributos internos, a la Dirección General Impositiva; tributos aduaneros, a la Dirección Nacional de Aduanas-, pero no normas que refieren al Ministerio de Transporte y Obras Públicas ni tareas que sean de su competencia”, añadió.

Para Labandera, “las competencias” del MTOP, “como regulador del transporte, son otras, no establecer el control del horario de trabajo. Aquí hubo una decisión política de radicar ese control desde el MTOP, pero esa decisión política violentó de manera muy clara una cantidad de normas que atribuían competencia no solo al mencionado ministerio, sino a los otros organismos que, de algún modo, quedaban involucrados en ese control”.

Es que el director nacional de Transporte sitúa el origen del Sictrac en el problema de informalidad que tiene el sector. “Se estaría subdeclarando la mitad del aporte necesario (por trabajador). El sistema de transporte de carga establece un salario mínimo de $ 33.000 y pico. Se estaría subdeclarando promedialmente en el entorno de los $ 14.000, $ 15.000, $ 18.000, depende”, indicó.

Por eso la cifra de evasión no es fiable. “Lo cuantifican en US$ 500 millones, US$ 600 millones, y hasta US$ 800 millones”, dijo Labandera e informó que el MTOP “en el marco de la asistencia técnica que nos brinda el Banco Interamericano de Desarrollo, está solicitando, por primera vez, que se haga un estudio numérico, académico y serio, con respecto a la informalidad en el sector. Todos sabemos que el sector tiene una informalidad alta (...) pero la verdad es que no existe ningún soporte técnico” a las cifras que se manejan.

El director nacional de Transporte recordó a los diputados que la Intergremial del Transporte Profesional de Carga (ITPC) pidió el Sictrac al MTOP, pero “la propia intergremial, en una actitud un poco esquizofrénica, planteó formalmente que no era conveniente que se implementara” porque “la forma en que estaba estructurado el control del horario de trabajo no contribuía al sector”.

Entonces, “de acuerdo con mi experiencia, la necesidad del Sictrac varía si estamos o no en zafra. Cuando estamos en zafra, compiten, se matan entre ellos, y aparece la necesidad del Sictrac; pero cuando salimos de la zafra, la necesidad es otra y ahí es un ‘viva la Pepa’, y casi nadie quiere Sictrac”, concluyó.

El MTOP convocará a todos los actores del sector para definir qué hacer con el “Gran hermano” de la carga. “Pretendemos seguir con una implementación desde el punto de vista técnico (...) habrá que ver si se utiliza ese mismo dispositivo u otro, de repente, más sencillo, más económico y que se adecue más a los requisitos que pondrá el ministerio”, expresó Labandera.

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