POSICIÓN

Lío en el puerto: para el gobierno hay un “monopolio natural” y Montecon actuaba “ilegal”

Katoen Natie tiene un conflicto desatado con su principal rival, Montecon, tras el acuerdo alcanzado entre la empresa belga y el Estado uruguayo.

Puerto de Montevideo. Foto: Gerardo Pérez (Archivo)
Puerto de Montevideo. Foto: Gerardo Pérez (Archivo)

Desde que un decreto del Poder Ejecutivo a fines de abril estableció un cuasi monopolio para la carga y descarga de contenedores en el puerto -para evitar un juicio-, hay un lío planteado entre Katoen Natie, propietario del 80% de Terminal Cuenca del Plata (TCP, la única especializada de contenedores), Montecon que opera en los muelles públicos y el gobierno.

El planteo de Montecon es que la ley que creó TCP (luego se subastaron sus acciones) y su decreto reglamentarios establece que “la terminal prestará servicios en condiciones de libre competencia con otros operadores que actúen en otros muelles del puerto”. El planteo de Katoen, es que la ley de Puertos del año 1992 y algunos de sus decretos establecen que hay una sola terminal para operar contenedores y los muelles públicos son de uso excepcional para manejo de ese tipo de buques.

El gobierno se afilia a esta segunda tesis y compareció en la comisión de Transporte del Senado el miércoles para explicarla.

Según la versión taquigráfica de la reunión, el prosecretario de Presidencia, Rodrigo Ferrés señaló que en la operación de contenedores en el puerto “podría entenderse que existe un monopolio natural o económico -no de derecho, pero sí natural o económico- en el sentido de que cuando se quiso introducir un proceso competitivo para adjudicar otra terminal especializada no hubo oferentes”. Esto es cuestionado por la oposición.

Ferrés dijo que el gobierno se basa en el artículo 72 del decreto 183 del año 1994 que dice: “Las actividades de operación de contenedores estarán concentradas en las instalaciones especializadas a este fin. La operación de contenedores en los muelles de carga general” -es decir, en los muelles públicos- “será autorizada solamente en caso de ocupación de las instalaciones especializadas”.

En base a ello, el prosecretario de Presidencia indicó que “en principio, las operaciones de contenedores se efectúan únicamente en esas terminales” especializadas y que “mientras exista capacidad, solamente en ellas deben de operar las actividades de los contenedores. Si las terminales especializadas colman su capacidad operativa, entonces sí, se puede operar con contenedores en los muelles públicos”.

“Por la importancia que tiene la terminal de contenedores es que se ha producido una delicada tensión entre la libre competencia y la eficacia requerida para que la actividad portuaria sea acorde al desarrollo del país”, apuntó Ferrés.

Como Katoen Natie “consideró que estaba siendo lesionada en sus derechos por existir otras empresas que desarrollaban la misma actividad sin título habilitante de concesión y sin cumplir con determinadas condiciones de igualdad con la otra empresa, en 2019 se notifica al Estado uruguayo del inicio de la demanda internacional por daños y perjuicios”, explicó.

Entonces, ¿qué pasa con Montecon que operaba carga y descarga de contenedores en los muelles públicos? La empresa opera desde el año 2000 (es decir durante la administración de Jorge Batlle que subastó TCP y durante las tres administraciones del Frente Amplio que intentaron licitar una segunda terminal de contenedores y cuya licitacion quedó desierta) y es propiedad de Neltume Ports, cuyos accionistas son la chilena Ultramar y la canadiense ATCO.

Pero, según el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, en esos 20 años había en el puerto de Montevideo “una situación irregular, por calificarlo suavemente”.

“La actuación en los muelles públicos llevada a cabo por otra empresa (N.deR.: alude a Montecon sin nombrarla) era ilegal”, afirmó Heber.

El ministro argumentó que el “artículo 11 de la ley de Puertos” establece que “otorgar concesiones, permisos o autorizaciones a personas físicas o jurídicas, de derecho público o privado, a los fines de que realicen servicios portuarios necesariamente debe tener la aprobación del Poder Ejecutivo” y “esto no fue lo que sucedió con una empresa que actuaba en los muelles públicos, ya que los permisos eran otorgados por la Administración Nacional de Puertos (ANP)”.

Puerto de Montevideo. Foto: archivo El País.
Puerto de Montevideo. Foto: archivo El País.

Según Heber, “se ha cuestionado jurídicamente algo a lo que me gustaría hacer mención”, que es que “implícitamente, había generado una suerte de derogación del artículo 72 y esto tampoco es así por dos consultas realizadas”. El ministro hace referencia a lo que el abogado de Montecon, Gonzalo Lorenzo, dijo en entrevista con El País: la ley que creó TCP estableció como condición que “se asegurará la prestación de servicios en igualdad de condiciones a todos los que lo soliciten”, y dice enseguida: “no se comprometerán restricciones para operar en otros sectores del puerto”. Según Lorenzo el artículo 72 del decreto de 1994 “no dice” que la carga deba ir a una terminal especializada “pero si lo dijera fue derogado por las normas posteriores”.

Heber planteó que ante una consulta de Katoen Natie el presidente de la ANP durante los dos últimos gobiernos frenteamplistas, Alberto Díaz respondió que “‘esta administración en lo ateniente a la operación de contenedores en el puerto de Montevideo y en todos los casos ha dispuesto concentrar la misma en áreas específicas destinadas a ese fin’. Lo que, de alguna manera, estaba corroborando que el decreto 183/94 estaba vigente por parte de la ANP”.

Heber aseguró que si bien “hablamos de irregularidades, pero creemos que la empresa a la que estamos haciendo mención debe continuar actuando en el puerto en un régimen de concesión y no de permisos provisorios. Por eso, estamos interesados en que progrese una iniciativa de carácter privado que estamos estudiando para que deje de ser permisario y actúe en régimen de concesión, en un puerto que visualizamos como una terminal multipropósito (...), pero siempre bajo la ley y los decretos que la reglamentan y no por fuera de ellos”.

“Debe haber una terminal especializada de contenedores, una de granos, una de pesca, una de celulosa y otra multipropósito como la que estamos planteando. Esta es nuestra visión”, concluyó el ministro.

En hechos había otra terminal

“Lanzamos a esta terminal a competir afuera y lo hacemos con la posibilidad de que encuentre la escala que no consiguió en la competencia dura que hemos vivido en estos 15 años en el puerto de Montevideo, donde hubo un enfrentamiento ante una empresa permisaria -en forma irregular porque no fue el Poder Ejecutivo el que le dio esos permisos- y donde se hizo, en la vía de los hechos, una terminal de contenedores porque así se vendía la empresa, estableciendo contratos que iban más allá del año aunque los permisos eran de 90 días”, dijo Heber.

“Una cosa acá y otra en Chile”
Luis Alberto Heber, ministro de Transporte. Foto: Leonardo Mainé

Según Heber “los chilenos que son socios en la empresa Montecon, sostienen una cosa acá y en Valparaíso, lo contrario. ¿Cómo puede ser? Frente al intento de hacer una segunda terminal, porque allí ya estaba TPS (que es la empresa Ultramar, que es socia en Montecon), TPS, la empresa Ultramar, sostiene que la calidad de un puerto no se mide por el número de actores, sino por su productividad y eficiencia. Además, la competencia entre operadores en el interior de un mismo puerto reduce los incentivos que ambos tienen para invertir”.

La demanda de Katoen Natie

El gobierno firmó un acuerdo con Katoen en el que se comprometió a respetar el artículo 72 del decreto 183 de 1994 y priorizar que los buques portacontenedores vayan a su terminal. A cambio, Katoen desistió de demandar al Estado. “Del análisis jurídico de la normativa, de la situación de hecho y derecho realizada por la Presidencia de la República, el ministerio y la ANP, y habiendo estudiado distintas sentencias favorables a TCP sobre el mismo tema”, había “un riesgo real de que el Estado uruguayo tenga un fallo adverso”, dijo Ferrés.

Bergara: “un monopolio hay que resolverlo por ley”
Mario Bergara este viernes en el Parlamento. Foto: Francisco Flores

Los senadores del Frente Amplio, Charles Carrera y Mario Bergara fueron quienes hicieron más cuestionamientos al acuerdo entre el gobierno y Katoen Natie y a la decisión de priorizar su terminal para contenedores, lo que genera un monopolio.

“Tenemos un marco legal que promueve la competencia, pero ahora se formula (por parte del gobierno) que como no hubo éxito en otra licitación, este es un monopolio de hecho natural. Sin embargo, ese argumento no es suficiente; para definir que hay un monopolio natural se necesita mucho más análisis que lo que tenemos acá sobre la mesa. Además, monopolios naturales más claros que estos fueron desapareciendo en muchas otras actividades. Este es un dato importante cuando se está planteando un horizonte de 60 años” de concesión, dijo Bergara en la comisión de Transporte del Senado en referencia a los 10 años que le restaban de concesión a TCP y los 50 años que le extendió ahora el gobierno.

“De acá a 60 años no tenemos ni idea de cómo va a ser el mundo con la dinámica tecnológica de hoy” y además “si hoy es un monopolio y el Estado se compromete a no concesionar a más nadie por 60 años, estamos dándole forma a un monopolio; y un monopolio hay que resolverlo por ley”, argumentó.

“¿Cuánto vale lo que estamos concesionando? ¿Hay algún estudio que establezca si esto vale como para otorgarle 60 años de concesión? ¿Lo hacemos en estas condiciones?”, preguntó Bergara sin obtener respuesta.

Permisos para áreas en el puerto

Heber dijo, sin nombrarla, que Montecon tiene con permisos 16.740 metros cuadrados (m2) en el puerto, “pero, en este momento, explotan 150.000. Por tanto, 133.260 m2 son sin concesión y sin permiso. Por eso hablamos de notorias irregularidades. Esta situación es irregular porque los permisos y las concesiones fueron otorgadas a esta empresa por un valor aproximado de entre US$ 19 y US$ 26 el m2. En cambio, por los 133.260 m2 que no tienen permiso ni concesión, hoy se paga entre US$ 3 y US$ 6 el m2”.

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error
Temas relacionados