Multicausalidad

Operadores advierten “baja rentabilidad” a pesar de incremento en ventas.

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"La situación no da para más. Tenemos la firme intención de vender el negocio porque los números están en rojo pero todavía no hemos podido", dijo a El País Rodrigo Castillo, concesionario de dos estaciones de servicio Ancap de la ciudad de Lascano.

Como este caso en los últimos 24 años ha habido 53 empresas del rubro que dejaron de operar, un promedio de más de dos estaciones por año, en un sector que tiene la ganancia (en la venta de combustibles) fijada por el Poder Ejecutivo. Si bien las causas son múltiples, los diferentes actores del sector coinciden en que los altos costos fijos y la reducción del margen de ganancia son las principales razones que explican la pérdida de rentabilidad en el negocio de las estaciones.

Según datos de la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu), a los que accedió El País, entre 2010 y 2017 la cantidad de litros de combustible vendidos aumentó un 27%. Sin embargo, esto no se correlaciona con la cantidad de estaciones que operan en el país puesto que entre 1995 y lo que va de 2019 pasaron de haber 528 a 475 establecimientos operativos.

En diálogo con El País, Federico de Castro, gerente de Unvenu indicó que las últimas cinco estaciones que cerraron eran "pequeños emprendimientos familiares", tanto de Montevideo como del interior del país. En su mayoría eran de la distribuidora Axion (exEsso) y algunas pertenecían a la red de estaciones de Ducsa (Ancap). "Esas empresas pequeñas son las que están más expuestas, en riesgo y no pueden asumir el aumento de los costos fijos", manifestó el gerente.

Asimismo, explicó que si bien "en comparación con otros grupos de la actividad económica, el sector está bien, hay luces amarillas importantes".

Entre las principales amenazas a las que se enfrentan las estaciones, De Castro destacó la reducción del 10% en la bonificación de los estacioneros —resolución adoptada por Ancap en enero de 2017— , el aumento del gasto en seguridad (vigilancia, remesas, cámaras de seguridad), los aranceles de las tarjetas de crédito y débito y el incremento en la exigencia de las regulaciones por parte de Bomberos, la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (Ursea) y la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama).

Fuentes del sector explicaron que el cese de operaciones de las estaciones responde a múltiples factores, algunos asociados a un cambio en la ubicación del establecimiento (el lugar que antes funcionaba como un buen punto de venta puede haber quedado obsoleto), a la precariedad de algunas estaciones y a la falta de recursos de emprendimientos pequeños para adecuarse a las nuevas exigencias.

Actualmente, según indicó De Castro, el margen bruto de un estacionero es de $ 6 por litro en naftas y de $ 4,3 en gasoil. "De ahí se debe sacar el dinero para todos los costos, realmente los márgenes son finitos y la situación es compleja", dijo el gerente.

Para el concesionario de las estaciones Ancap de la ciudad rochense de Lascano, el negocio atravesó un "boom" en el nivel de ventas entre el año 2010 y 2011 pero se terminó en 2013. "A partir de ahí comenzó el declive y creo que tuvo que ver con los malos resultados que tuvo Ancap. Desde ese momento nuestros márgenes se fueron achicando cada vez más", indicó Castillo.

Hoy por hoy, el empresario explicó que intentan tener la empresa funcionando y admitió que han reducido los costos, la estructura del negocio y enviado trabajadores al seguro de paro. "Estamos tratando de tener los números medianamente parejos para poder vender en algún momento", explicó.

El gerente de Unvenu señaló que las tendencias del sector apuntan hacia una diversificación en el negocio. Mientras que antes la actividad principal era la venta de combustibles y lubricantes, hoy algunas estaciones añadieron otros servicios como grandes minimercados, locales de pago o farmacias.

Desde la distribuidora Ducsa —que gestiona 285 estaciones, un 59,1% del total— se ha intentado fomentar en el último tiempo la ampliación de los servicios que brindan las estaciones, así como las mejoras en materia de gestión ambiental, el uso de energías renovables (a través de proyectos de energía solar fotovoltaica y el estímulo al desarrollo de la movilidad eléctrica).

En línea con esto, De Castro manifestó que "necesariamente las estaciones deberán incorporar otras líneas de negocio porque solo con la venta de combustible la rentabilidad no alcanza".

No obstante, algunos actores del sector advirtieron que los nuevos negocios requieren inversiones que solo las grandes empresas pueden ejecutar.

Quien coincidió con esto fue Guillermo Varela, uno de los propietarios del Grupo Estaciones (que gestiona cuatro establecimientos Ancap) quien dijo a El País que la tendencia del negocio es a diversificarse y buscar nuevas oportunidades, "dentro o fuera de la estación".

Sin embargo, Varela criticó el poco apoyo que los estacioneros reciben de parte de las compañías distribuidoras a la hora de invertir en nuevas líneas de negocio. "Se dice que somos socios pero a la hora de invertir la mayor parte corre por parte del estacionero, solo aportan con unos cartelitos", indicó.

Para Castillo, "el futuro es una incógnita" tanto por el advenimiento de autos eléctricos como la posibilidad de que se libere la importación de combustibles. "Ese debate (de la desregulación del mercado) va a tener que darse sí o sí, para algunos será una amenaza y para quienes puedan adaptarse será una oportunidad, pero en ambos casos significa que no tenemos atada a la vaca", concluyó.

A fines de enero el sector tendrá novedades porque la Ursea trabaja en la elaboración de un Reglamento de Seguridad de Instalaciones y Equipos destinados al expendio de Combustibles Líquidos, que busca crear una norma homogénea para todo el país. Desde Unvenu advirtieron que la regulación será más exigente y llevará al cierre de más estaciones.

¿Es posible que cambie el modelo de distribución?

El directorio de Ancap ha señalado el deseo de cambiar el modelo de distribución de combustible hacia una gestión más eficiente y con menores costos. Según datos del ente, la cadena de distribución (desde que el combustible sale de la Refinería de La Teja o la planta de La Tablada hasta que llega a la estación) tiene un costo cercano a los US$ 400 millones anuales. Desde Unvenu, su gerente cree que "Uruguay es modelo" en lo que refiere a distribución secundaria del combustible y que "no debería cambiarse algo que funciona bien". Un estudio elaborado por la consultora CPA Ferrere en 2016, encomendado por Unvenu, señaló que "la utilidad real de las estaciones de servicio es 66% más baja de lo que dice Ancap, por no reconocerse los gastos reales". En la presentación de dicho estudio, el economista Gabriel Oddone había dicho que se podía discutir si el precio (del combustible) es barato o caro, "pero lo que no se puede negar es que la cadena de distribución funciona".

Ancap se había propuesto achicar la brecha entre el precio del gasoil en surtidor y el de paridad de importación. En 2018 dio pasos en ese sentido (mantuvo su precio todo el año, cuando las naftas aumentaron a mediados de julio), pero todo se esfumó sobre el final de año.

En octubre el precio del gasoil en el surtidor estaba prácticamente alineado con el que sería en caso de existir la libre importación de combustibles. Era $ 40,40 por litro mientras que el precio de paridad de importación —estimado por la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (Ursea)— era de $ 40,10, esa diferencia de apenas 0,74% era la menor desde junio de 2008.

El año había empezado con una brecha de 23,4% en enero y se había agrandado a 26,8%. En abril ya estaba en 20,2% y en mayo en 10,4%. Osciló entre 11% y 10% los meses siguientes, hasta que en septiembre fue de 4,12%, en octubre casi se equilibró.

Sin embargo —ante la fuerte caída en el precio internacional del petróleo— la brecha volvió a agrandarse a 8,6% en noviembre y a 18,8% en diciembre, es decir, volvió a acercarse a los guarismos de comienzos de año.

En el promedio de 2018, el precio en surtidor del gasoil estuvo 14,5% por encima del de paridad de importación.

En naftas la brecha se agrandó más aún. En el caso de la Premium 97 la brecha comenzó en enero en 10,6, llegó a un mínimo de 2,5% en mayo y junio, para (aumento de precios mediante) volver a agrandarse. De hecho en diciembre se dio la mayor diferencia: 23,1% más cara la nafta Premium 97 en el surtidor que lo que en teoría valdría si se importara. En el promedio del año, la brecha fue de 10,83%.

Para la Super 95 el derrotero fue similar: la diferencia era de 10,43% en enero, llegó a un mínimo de 2,44% en mayo y junio y se volvió a agrandar sobre finales del año. En diciembre fue de 23,3%, el máximo del año. En el promedio del año, la diferencia fue de 10,8%.

Sobre fin de año, mientras Ancap decidió mantener los precios de naftas y gasoil a partir de enero, el director por la oposición en el ente, Diego Labat manifestó que había "espacio para una rebaja" de 15% si se toma como nueva paramétrica una previsión del petróleo a US$ 57 el barril y el dólar a $ 34. La nueva paramétrica fue de US$ 54,50 el barril y un dólar a $ 33,60, pero los combustibles no bajaron.

La Ursea aclara que el precio de paridad de importación es en el "ejercicio teórico de calcular el precio en el mercado local de productos terminados de similar calidad a la de los producidos por Ancap, en la hipótesis de que los mismos puedan ser importados libremente y considerando los costos teóricos en el territorio nacional".