marítimas

Más megabarcos: un mensaje prudente

Entre Asia y Europa los barcos de 13 mil teus ya son antieconómicos por poca capacidad.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Foto: Archivo.

Por solo un mes la gran empresa global MOL (Mitsui OSK Line) llevo la delantera en ordenar la construcción del más grande portacontenedores del mundo, una nave de 20.150 teus, 400 metros de eslora. 58.8 metros de manga con un calado de 16 metros a plena carga. Las cuatro naves gemelas las construirá Samsung Heavy Industries de Corea del Sur y estarán equipadas con motores combinados que le permitirán propulsarse también a gas licuado natural y estarán sirviendo la línea entre Asia y Europa.

La cuatro naves costarán en números redondos 620 millones de dólares y tendrán que contar por lo menos con unos 40 mil contenedores cada uno para atender sus clientes, así que aquí se precisarán otros 60 millones de dólares en contenedores para las cuatro.

OOCL.

Y dijimos por un mes porque la Orient Overseas Container Line (OOCL) , empresa singapureña ordenó la construcción de seis naves de 21.400 teus cada una. Se trata de una operación de 950 millones de dólares. Estas seis naves serán entregadas en noviembre de 2017. En estas naves según trascendió y seguramente en las de MOL, porque parecen ser las mismas, a excepción que las de OOCL que pueden cargar una fila de mil contenedores más, estarán dotadas de una serie de novísimos sistemas de ahorro de combustible, incluyendo hélices, bulbos de timón, y estatores, desarrollados por Samsung.

CMA-CGM.

Por su parte la naviera francesa, una de las cuatro o cinco más grandes del mundo, ordenó la construccion de 3 grandes portacontenedores para 20.600 teus que utilizará en su tráfico Asia-Europa y serán entregados en el tercer trimestre del 2017. Los barcos serán construidos en Hanjin Heavy Industries en Corea del Sur.

COMENTARIOS.

Las informaciones precedentes las publicamos, porque estamos convencidos que comienza una nueva política de los “global players” de atender los tráficos marítimos Norte-Norte con megacontainers de mayor capacidad que los anteriores y este 2015 parecer ser un punto de inflexión entre los de 14 mil teus y los de 20 mil. Según hemos leído en la prensa especializada ya no son económicos los portacontenedores de 13 mil teus entre Asia y Europa, por su limitada capacidad, y pensamos que el desbalance se refiere a la caída de los fletes.

LOS DE 14 MIL.

Según un informe de los consultores Drewry, actualmente, los operadores marítimos están perdiendo dinero con el 85% de los buques portacontenedores que operan entre Asia y Norte Europa. Incluso con plena ocupación, un porcentaje que engloba prácticamente la totalidad de los buques de menos de 15.000 TEUs que cubren este servicio. La información destaca que recién a partir de los 15 mil teus comienzan los barcos a obtener algún redito. Se trata como dijimos en servicios desde Asia al Norte de Europa.

Pero más allá de este gigantismo, los puertos sudamericanos, debemos interpretarlos como mensajes muy apropiados de los tiempos que se avecinan para nuestros puertos, cambios muy importantes en obras y equipamiento que no tardarán en producirse. En lo que nos concierne vemos en Montevideo poca inserción en los cambios globales previstos aportando el aún incompleto Muelle C y su prolongación otros 250 metros. Y el mensaje que nos mandan los “jugadores globales” es que la onda de barcos muy grandes continuará y en algo nos va a tocar y afectará a nuestros puertos, ya sea directa o indirectamente. Y como el mundo esta globalizado, tenemos como dice la vieja frase, que “poner las barbas en remojo” y pensar en nuestros puertos ya con 100 años de antigüedad.

Y como estamos llevados por la pasión marítima, decimos que en el mundo de hoy las obras portuarias de 90 o 100 millones de dólares como el Muelle C , no es nada, no significan nada, como decíamos en el pasado, no cambian nuestros puertos. Y los Estados sudamericanos que por lo general están en permanente quiebra, no podrán hacer nada grande porque carecen de financiación y la mayoría de sus entes industriales son deficitarios, entonces lo único que pueden es ofrecer promesas de obras de tiempos electorales. Brasil y algunos del Pacífico están tomando en serio el tema de los puertos y están invirtiendo a lo grande.

Pero el puerto de Montevideo en los próximos años va a necesitar más que eso, para poder acompañar los cambios que están trayendo los “global player” y los “global trader” como China y otros países de Asia, van a necesitar otras cabezas pensantes, que sepan darle vuelo y entiendan como viene el mundo de los barcos y los puertos, cuáles y cómo serán los cambios y pensar en lo portuario con imaginación y creatividad, con inversiones en serio no menores de 500 millones de dólares para satisfacer las demandas, de los portacontenedores, de los barcos a GNL, de las reparaciones navales, de los barcos pesqueros y de los Polos Logísticos.

Y como nuestro Estado y ANP carece de capital para hacerlo, pues aceptar que lo hagan los que tienen los proyectos, apuestan a ellos, saben gestionarlos y tienen con qué y asuman sus pérdidas como sus ganancias. Hay que ir al gran cambio de los puertos y pensar menos en los remiendos portuarios que es lo que se ha hecho hasta ahora.

El muelle Capurro por ejemplo para los pesqueros ¿se precisa? , claro que sí, pero no para sacarlos del área central del puerto porque molestan, aquí hay que ver un proyecto más grande, más amplio que no es solo amarradero para pesqueros y que va a demandar más de 100 millones de dólares; y como la ANP no puede solventarlo ni al ministro de Economía le van a sacar esos millones para obra portuaria, pues que lo hagan los privados, sea por concesión como por remate público. Pero mucho nos tememos que este y otros proyectos van a estar en programación los próximos gobiernos como los buenos propósitos. Lo peor es que todo lo que debiera hacerse ahora ya fue proyectado antes por otros y sin ir muy lejos por los ingenieros Eduardo Álvarez Mazza y por Agustín Aguerre o por Cerro Free Port o lo hecho por los privados como TCP y por Montecon o por los operadores en Logística -no menos de veinte empresas privadas- que llenaron nuestros viejos depósitos con mercaderías de tránsito y depósitos extraportuarios o la Terminal de Buquebus. Todos ellos invirtieron mas que la ANP en medio siglo. Hace ya tiempo publicamos una nota, bajo el título “Montevideo, puerto de los anuncios”, y sigue siendo el puerto sembrador de ideas al voleo. Para algunos detrás de un tiempo viene otro tiempo pero los burócratas, que hoy administran puertos y mañana son directores de hospitales, no nos darán tregua, seguirán entregándonos ideas. Son los viejos proyectos que no se hicieron.

Y esto es válido para cuando nadamos en la abundancia como para cuando sufrimos las crisis. No habrá obras ni siquiera de las llamadas “anticíclicas” porque no hay política portuaria, porque no se entiende la temática. Seguiremos pensando con acento positivo. Agradezco a Dios mi longevidad, pero hay que pagarlo muy duramente con testimonios frustrantes, década tras década.

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