Lo conveniente sería entre 8 y los 12.500 teus

Los megabarcos de nuestros tiempos parece que no producirían las economías de escala que se esperaban, lo cual es realmente una sorpresa porque es a lo que apostábamos y lo que deducíamos todos en los congresos temáticos internacionales. Así lo revela un informe de la consultora internacional Drewry, ya que según sus estudios, “las naves más grandes demandan más servicios por parte de los puertos, dragados más profundos, y un mayor equipamiento para soportar cargas más voluminosas y pesadas, o sea grúas especiales y más espacio operativo. Los ahorros generados por el aumento de tamaño de las naves son mínimos para la cadena logística, y sobre los 18 mil teus de capacidad la eficiencia comienza a disminuir considerablemente. Los gastos de las terminales portuarias para manejar naves de mayor envergadura aumentan, junto con la necesidad de expandir el espacio físico para evitar congestiones. Las economías de escala de los megabarcos solo funcionarían para toda la cadena logística si las terminales pueden mejorar su productividad acorde al aumento de capacidad de las naves. Este aumento no presenta un beneficio de costo significativo, provoca una menor frecuencia de servicios que se traduce en una menor oferta de opciones para los embarcadores. Aumentan así los riesgos en la cadena logística en el segmento de contenedores al concentrar la carga en menor cantidad de naves. Y el factor ambiental cuenta ya que los mayores dragados tienen un alto impacto en la geografía marítima de los puertos.

REFLEXIONES. Es un hecho que la competencia, como ocurre siempre entre las principales líneas marítimas del mundo, ha reducido el valor de los fletes. Y no menos importante son dos situaciones agregadas: una es que la mayor cantidad de barcos nuevos ha levantado la oferta de bodega, y otra es que el menor comercio internacional hace que los barcos vayan casi vacíos. Son dos realidades bien conocidas que seguramente han influido en el informe de Drewry, aunque carecemos de datos para sustentar nuestras ideas. Tanto es así que se habla de que hay que seguir mandando más barcos a desguace. Hoy en día el flete de un contenedor entre Asia y Sudamérica es de 60 dólares, o sea que ese flete está por debajo de los propios gastos del puerto; vale cinco veces más el flete para mandar un contenedor de Montevideo a Salto. Pero los verdadero, lo que sabemos por la experiencia de 70 años, es que el flete es el primer talón de Aquiles a tocar cuando se trata de bajar costos del transporte marítimo. Nadie quiere bajar costos portuarios, ni dejar de comer chuletas ni echar nafta al tanque, así que la consigna es que el patrón debe deprenderse de sus ganancias y el armador bajar los fletes hasta fundirse si cuadra. La pregunta es: ¿Esto favorece las exportaciones?

Nuestra reflexión es que como el estudio de Drewry se basa en naves de 20 mil teus, por el tamaño de nuestras economías, incluida la de Argentina, al parecer aquellos resultados nefastos no nos alcanzarán porque no tendremos aquí naves de 20 mil teus. Parecería entonces que el tamaño ideal de los portacontenedores para los tráficos norte-sur sería de 12 mil teus. No olvidemos que uno de los grandísimos problemas que tienen los portacontenedores son los contenedores vacíos, ya que hay que llevarlos gratis al puerto que los cargue. En verdad es un problema serio y costoso con el que hay que convivir; es la bodega del barco que va a domicilio y cuesta dinero. Es decir, hemos caído en la tecnología, y esta tiene su costo.

MarítimasEmilio Cazalá