MARÍTIMAS

Dijo Muñoz Mena (Cafym) que el puerto de Buenos Aires estudia conceder una dársena para operación de los buques.

EMILIO CAZALÁ

Durante el año 2018, el puerto de Buenos Aires movilizó 120.000 de un total de 220.000 TEUs por concepto de trasbordo de mercadería de exportación e importación del Paraguay mientras que Montevideo captó los 100.000 TEUs restantes.

Desde el punto de vista portuario, son cifras impactantes que de contar con ellas complacería a cualquier puerto del Mediterráneo o de la costa sudamericana del Pacífico. Por lo que vemos, en el ámbito maritimo-portuario es posible que a Uruguay le haya preocupado esta pérdida de tránsitos, pero no demasiado, a juzgar por las reaciones tan medidas y ponderadas con que fueron recibidas por todos aceptándolas como un hecho normal en la actividad portuaria. Pero nosotros no lo vemos así, 120 mil teus que no llegan a los muelles del puerto de Montevideo, es un asunto serio que debiera ser al menos motivo de desvelo pero básicamente de estudio buscando fallas. A nosotros este tema en particular nos nos choca, apena por los perjuicios económicos y sociales derivados. Pero nos afecta hasta espiritualmente por razones históricas tratándose del tránsito paraguayo. Pero nos preocupa más y básicamente porque esos 120 mil teus en tránsito que no llegarán, se traducirán por lógica, lo vemos así, en “barcos Oceánicos” que no escalarán en Montevideo y las necesitamos. También es cierto que las empresas navieras, no importa su tamaño, no trabajan para los países ni para los puertos, sino para la carga que en definitiva es la Reina y la que manda. Y para que se sigan llevando la carga tenemos que contar con un puerto que se acomode a sus necesidades, por aquello de que los barcos tienen la opción de elegir los puertos o estrablecer centros de distribución de contenedores o puertos “hub”. Nosotros no, somos tomadores de precios y ni siquiera tomadores de decisiones internacionales.

Así que no tenemos otra opción que seguir implementando nuestros puertos con el objetivo de atraer los barcos, como dijimos, los necesitamos. Para ello, siempre debemos disponer de un prudente nivel de inraestructura, servicios eficientes, profundidad de aguas y la menor navegación por los canales, no se debe andar paseando por los canales, cuesta mucho dinero. Lo único que se nos está vedado hacer, bajo grave pena, es demorar la operación de un barco más tiempo del necesario conjuntamente con eficiencia, en las operaciones de carga y descarga.

Y lo que a menudo olvidamos, es que si se tiene la convicción que somos un puerto regional con atributos privilegiados, el primero de ellos su condición de Puerto Libre, calidad de “puerto de aguas profundas” con 13 metros, pues aprovechémonos de estas fortalezas para cuando venga el combate de los “mega barcos” y si seguimos perdiendo el tránsito paraguayo va a ser una de nuestras debilidades portuarias.

 Decíamos que cada vez que tomábamos contacto con los datos del comercio exterior paraguayo nos sorprendemos de su vertiginoso crecimiento agro-industrial y de su Flota Mercante. Asimismo, nos sorprenden aun más las informaciones que frecuentemente publicita el Licenciado Juan Carlos Muñoz Mena, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym) impulsor de la Hidrovía P.P. a quien conocemos desde los años 80. Cada vez que tomamos contacto con la actividad de la Hidrovía o el movimiento del Comercio Exterior paraguayo descubrimos su impetuoso y asombroso crecimiento mostrando un desarrollo agro-industrial despampanante. En 1972, dábamos noticias que por el puerto de Montevideo habían pasado por año unos 45 mil fardos de algodón, posteriormente vinieron unos 15 mil contenedores, una cifra muy alta y a continuación se fue dando la constante expansión de su flota mercante que hoy es la tercera flota barcacera mas grande del mundo. Pero desde hace unos dos años estamos asistiendo por empuje y creatividad de varios emprendedores armadores a la puesta en servicio de modernas embarcaciones portacontenedores con capacidad para 300/400 TEUS como la foto que publicamos con lo cual el transporte fluvial paraguayo ha dado un gran salto. Revitalizivado, moderizado e implementado el puerto de Villeta para solo mencionar un par de situaciones.

En declaraciones a Mundo Marítimo, el Licenciado Juan Carlos Muñoz Mena dijo que el “año pasado, “superamos los 22 millones de toneladas transportadas por la Hidrovía Paraguay-Paraná”. Asimismo, recordó que entre los meses de septiembre y octubre de 2017 se produjo una “gran crisis” en Montevideo debido al congestionamiento de buques que afectaron los trasbordos de importación-exportación de Paraguay. En octubre de 2017, una buena parte de la carga migró hacia Buenos Aires y esa situación se mantuvo durante 2018”,

En otra parte dijo: “Más del 50% del tránsito de contenedores que tenía Montevideo, casi en exclusividad, migró hacia Buenos Aires debido a las excesivas demoras. Se acordó con las navieras, las líneas marítimas, que atienden a los buques fluviales, trasladar la operativa a la capital argentina. El caso más reciente fue el de la naviera Guaran Feeder S. A., que resolvió migrar su operativa desde Montevideo a Buenos Aires y movilizar desde allí un volumen de carga superior al que operaba hasta el momento”.

Por último añadió que “Buenos Aires, es el puerto más natural desde el punto de vista de su accesibilidad a todo tipo de embarcación, en cambio en Montevideo hay restricciones para las barcazas. Se hicieron algunos embarques de mercadería a granel como fertilizantes, de forma exitosa, aunque con una navegación un tanto riesgosa”, observó. No obstante, “Paraguay necesita de ambos puertos para la carga de contenedores, que en los dos podamos tener una atención rápida y de acuerdo al flujo de comercio”.

Muñoz Mena adelantó que “Buenos Aires va a definir si vamos a contar con una dársena exclusiva para buques fluviales, no sólo para los paraguayos sino para los que bajan del norte. Es un tema que probablemente se resuelva en estos primeros meses de 2019”.