MARÍTIMAS

Montevideo y Buenos Aires no tienen suficiente teus para otro canal

Desde que me conozco siempre hemos tenido problemas por desencuentros. La pregunta es ¿por qué no resolver los problemas con ánimo positivo si es de conveniencia para los intereses de ambos países?

Nave en Martín García. Foto: El País.
Nave en Martín García. Foto: El País.

Teníamos 20 años cuando comenzamos con los temas marítimo-portuarios y pronto nos dimos cuenta que habíamos heredado del virreinato y más bien de los argentinos, los viejos conflictos por el Río de la Plata, por el Río Uruguay, por la pesca y sobre todo por la isla Martín García y por la eterna lucha de puertos -no la competencia- hasta que en 1974 dos tipos con poder arreglaron un poco la cosa y aunque fue un gran acuerdo que derivo en un valioso tratado no sembró una política de entendimientos entre países hermanos. Y los problemas estan ahí cada mes levantando rispideces.

Desde que me conozco siempre hemos tenido problemas por desencuentros. La pregunta es ¿por qué no resolver los problemas con ánimo positivo si es de conveniencia para los intereses de ambos países?

Enfoque

Días pasados, leímos un muy interesante comentario técnico-político de Jan Kok, un holandés que a los 25 años se radicó en Buenos Aires. Entró en la actividad marítima, por su inteligencia descolló en la industria del Shipping, estuvo hace algunos años integrando el directorio de Talleres Navales Tsakos y cuando se necesita un buen consejo se le consulta o se leen sus análisis. En este caso reproducimos uno de sus articulos relacionados con temas que nos rozan. Hoy va el del canal Magdalena. La próxima semana daremos la restante parte.

Magdalena

Otro capítulo merece la reflotada idea del canal Magdalena. No es en sí una hipótesis conflictiva, pero los argumentos escuchados últimamente no son todos realistas. Primeramente, tener un canal que tenga un calado mayor al de los canales superiores no tiene sentido ya que el Paraná no va a superar los 36, quizás 38 pies, lo que significaría un esfuerzo económico gigantesco y un impacto ambiental desconocido.

Los puertos de Buenos Aires/Dock Sud y La Plata no pueden incrementar su profundidad sin muy importantes inversiones (entre otras hacer los muelles de nuevo a la profundidad que se determine).

Por otra parte, de eliminar el canal Punta Indio y la salida por Recalada, generaría que Montevideo y Buenos Aires no sumen carga a los buques portacontenedores, sino que la dividan, y es impensable que un buque de 10.000 TEU o mayor haga dos escalas por dos canales distintos con un desvío costoso que además suma incertidumbre en sus cronogramas.

Montevideo mueve 750.000 TEU y los puertos argentinos aproximadamente 1,8 millones TEU anuales que, siendo un volumen exiguo en su totalidad, dividido lo es aún más.

Esto induciría a las navieras a dejar de recalar con buques de gran porte en los puertos del Río de la Plata, convirtiéndolos en puertos feeder, concentrando su última escala en puertos brasileños. Ya hay servicios feeder desde los puertos del sur argentino y desde Rosario/Santa Fe a Montevideo o puertos brasileños, lo que marca claramente una tendencia.

En resumen, para la licitación de la nueva concesión hay que considerar la actualidad y el potencial futuro basado en estudios profesionales y despojados de políticas sectoriales.

Como propone hasta el cansancio Antonio Zuidwijk, esto debería ser parte de un estudio que abarque la política de estado de transporte integral con participación de técnicos de todas las áreas que integran la cadena logística en un debate público constructivo.

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error
Temas relacionados