MARÍTIMAS

Montevideo es un puerto para barcos de calado 14 y 15 metros

En tres años vendrán para 14 mil teus y 370 metros de eslora.

Emma Maersk
Emma Maersk

Los siniestros marítimos han sido y serán por siempre sucesos que acompañarán a la criatura humana. No importa la suerte de artilugios que invente, habrá que convivir con ellos, a veces a costa de vidas humanas, ya sea por actos de Dios, errores humanos o actos de negligencia. Nos estamos refiriendo ahora al reciente siniestro ocurrido el 23 de marzo con un gran buque portacontenedores en el canal de Suez, impidiendo con su varadura el pasaje por esa vía de más de 400 naves de todo tipo: portacontenedores, petroleros, graneleros, gaseros, etc.

Felizmente, el siniestro solo provocó daños económicos, los cuales, según trascendió en la prensa internacional, pueden alcanzar los diez mil millones de dólares diarios. Luego de ingentes esfuerzos durante 6 días, se logró hacer zafar al buque de su varadura. Como dijimos, el impacto económico a nivel mundial del incidente es enorme y sin duda repercutirá en precios de fletes, petróleo y de las materias primas. Todos estos rubros verán incrementados sus precios. Todos pagaremos este siniestro. Ningún país de relevancia mundial hoy día trabaja con stocks ilimitados y es su actividad industrial la que comanda la demanda y el momento en que los bienes deben alcanzar las cadenas de producción y si no lo logran, las pérdidas serán importantes y se multiplicarán los reclamos de los perjudicados. Así funciona el mundo de hoy: competencia y logística multimodal al tope. Y por lo que hemos aprendido a lo largo de los años, el transporte marítimo, sobre todo en los últimos 15 años, ha puesto a la logística en su horizonte de servicios.

Buque modelo

Hace años que venimos escribiendo sobre la evolución continua en el tamaño de los barcos y nos hemos referido a los cruceros, petroleros, bulk carriers, gaseros y madereros, pero sobre todo a los portacontenedores, los que, con sus actuales mega dimensiones no cesan de asombrarnos. Mucho ha cambiado desde que comenzaron a llegar a Montevideo en 1980 aquellos primeros buques que transportaban 1.000 TEUS y hoy en día ya no nos sorprenden los buques de 334m y 10.500 TEUS que están operando regularmente, que estén próximos a llegar buques de 366m de eslora y 14.000 TEUS y que en algún momento lleguen a operar en el puerto de Montevideo buques de 400m de eslora, 59m de manga, 15.5m de calado máximo y 20.000 TEUS de capacidad.

En efecto, vemos con claridad que el puerto de Montevideo, por su privilegiada posición geográfica que permite acceder con menores costos de navegación a mayores profundidades en su canal de acceso, puede ofrecer a las líneas marítimas las mejores condiciones de operación en el Río de la Plata y debería complementarse con el puerto de Buenos Aires en beneficio del comercio exterior argentino y consecuentemente, del propio comercio exterior uruguayo.

Esto está contemplado en el proyecto anunciado a ejecutar por la Terminal TCP, completando la ocupación de las más de 58 hás. de su área de concesión. Es así que en pocos años, dispondrá de 4 lugares de atraque con calado máximo 14m y podrá ofrecer la posibilidad de operar buques de las mismas dimensiones a las del porta contendores accidentado recientemente en el canal de Suez.

Pensamos que es un modelo factible para las necesidades del nuevo tiempo del comercio exterior regional. Pero para que esto se pueda concretar, debe nuestro gobierno resolver de una vez por todas la situación relativa a la traza, dimensión y profundidad del canal de acceso a nuestro puerto y adoptar las medidas necesarias para alcanzar profundidades que permitan navegar con seguridad buques con calado de hasta 14m.

Con nuestra hermana Argentina hace 200 años que está sobre la mesa este tema y ahora, con buques cada vez mayores, el tema es recurrente. Se requiere firmeza y fundamento en las argumentaciones en el marco del tratado vigente, alejándose de las pasiones por aquello de que pierde el que se calienta y seguir avanzando en una nueva visión portuaria. A modo de ejemplos, ¿es necesario que el Uruguay solicite autorización para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo? Cuando en su tramo final el canal Punta Indio alcanza la traza de nuestro canal de acceso ¿por qué chocar por soberanías y límites -que son temas ya resueltos- en vez de llevar adelante una administración conjunta del tramo hasta donde la profundidad natural no requiera dragado?

Esta opción debería estar en el cerno de la discusión referida a los temas de dragado.

Por otra parte, pensamos que si finalmente fueran necesarios estudios técnicos para fundamentar profundidades del canal de acceso al puerto de Montevideo hasta 14 y 15 m que permitan calados hasta 13 y 14 m respectivamente, pues que nuestras autoridades, actuando con diligencia, los realicen en forma simultánea y los presenten ante la CARP también en forma simultánea, aun cuando no sea necesaria hoy la profundidad de 14m, mañana lo será. No importa que estén de mal o buen humor. Como decía Minguito “segual”.

Nuevos avances en UPM Puerto

En esta imagen del puerto de Montevideo se destaca en primer plano la terminal de celulosa de UPM donde se puede observar el importante avance de las obras de montaje del edificio metálico que servirá para el almacenaje de la celulosa, donde el cerramiento inferior del techo está casi completo y el sobretecho (la parte negra) tiene un gran avance . Mientras, continúa la construcción de la extensión del Muelle D en el sector que corresponde a la terminal de UPM.

Puerto UPM. Foto: captura.
Foto: captura.
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