MARÍTIMAS

Se vienen los “mega”: nosotros a 14 metros, Buenos Aires solo 11 metros.

Hablemos del tránsito paraguayo por Montevideo, centro permanente de nuestros desvelos y preocupación que lo ha sido desde el comienzo de nuestras actividades periodísticas. Pero hablemos también de asuntos más complejos. Es parte de nuesra historia personal. Al principio fue simplemente curiosidad por el arribo de todos aquellos pequeños y viejos barcos provenientes del Paraguay con cargas denominadas en Tránsito, pero la sorpresa se agrandaba con la llegada de unos barcos brasileños que venían de más al norte, de Corumbá, desde las mismas entrañas de Sudamérica, de Cuyaba, también con cargas en Tránsito, pero para trasbordar a puertos del Brasil Atlántico y a su vez embarcar las de allá dejadas en Montevideo para el Mato Grosso. Eso era por aquellos años algo que estaba en el Más Allá. Al parecer no existia contacto directo entre Santos/Río con el Mato Grosso que entonces era uno solo, sino a través de Montevideo. Habían pasado dos o tres años del fin de la II Guerra Mundial y estaban llegando los barcos con productos de Europa, Asia y EE.UU. y se llevaban alimentos: trigo, carne, corned beef, astas, cueros, harina de huesos, mucha lana y alimentos enlatados que creemos iban para los soldados estacionados en Europa. El movimiento portuario era enorme, el cabotaje aún por aquellos años era fuerte y activo, nos fascinaba cuanto ocurría diariamente en este escenario portuario, apasionante para cualquiera. No teníamos la menor idea de la importancia de los puertos y menos de los Tránsitos en los mecanismos de la economía del país. Aun nos manejábamos con aquel viejo concepto que por el puerto de Montevideo había comenzado la estructuración de nuestra República y de ahí deducíamos cuán importante había sido nuestra bahía-puerto natural.

Por responsabilidad profesional apelamos a todos los recursos esclarecedores de esta atrapante actividad liderada por la tecnología, la ciencia, la innovación sin pausa y sus múltiples actores, barcos, puertos, astilleros, y nos insertamos en su quehacer.

Y nos interesamos por los Tránsitos y el Cabotaje a los que les dimos en nuestra página el debido destaque. En estos 74 años hemos aprendido desde la simplicidad de aquel primitivo puerto de Montevideo con sus grúas de juguete cuyo cablerío chisporroteaba en un cuadro de frecuentes corto circuitos al puerto de hoy, que media un abismo, insertado en la cadena logística, multimodalismo, globalización. Hoy todo esto es un mecanismo muy complejo con mayores proyecciones de exigencia profesional como para dejarlo en manos inexpertas. Si no hizo cursos, no está preparado o no tiene vocación, pierde, mejor dicho pierde la empresa, pierde el puerto pero aquí está involucrado todo un sistema de costo millonario que afecta al comercio exterior del país. Los temas de hoy son por lejos otros, bien diferentes, complejos, intrincados, cada uno demandando una severa especialización y experiencia: otra infraestructura y organización portuaria, grúas costosas y de diseño sofisticado, el manejo de los contenedores llenos, vacíos, de los contenedores refrigerados para el transporte de alimentos y la adecuada infraestructura eléctrica para garantizar cadena de frío, los dragados, los canales de navegación, la organización de los Tránsitos, la logística, la pesca, los aeropuertos valiosisímos para los puertos por prestación de servicios, los Tratados de Límites Marítimos y Fluviales, la Hidrovía P.P., la Hidrovía del Río Uruguay y en un mundo donde cuenta cada minuto y un asunto que no podemos soslayar, el tema sindical. Estos son los temas de hoy que deben importar a un país y entenderlos juntos en la agenda de las prioridades. Si queremos lograr el respeto de los países vecinos y evitar que se nos llame “enanos llorones” como lo hizo un diario paulista, debemos manejarnos con ideas inteligentes, audaces y creativas, lograr no solo su respeto sino también su admiración que en el pasado la tuvimos. Y todo eso se logra con especialistas de buena cabeza, inteligentes, hombres diferentes que pongan claridad y firmeza a nuestros objetivos de nación soberana, además de capacidad para pergeñar el futuro y vayamos por delante de los problemas. Por ejemplo, ya tenemos en Montevideo la capacidad para atender los “mega” portacontenedores, y bulk Carriers de 12 metros aunque solo sean estos los que aprovechen esa profundidad pero ya estamos en los 13 metros y podríamos fácilmente al calado de 14 metros de calado y aún hasta 15 metros.(1) Y en Buenos Aires no podrán superar los 11 metros. ¿Alguien imaginó este escenario y cómo vamos a responder? No es futurología cuando se pronostican cambios que ya están ahí cerquita, como la concesión de una Terminal en Bs. Aires a una sola empresa naviera. Se habla del canal Magdalena que Argentina proyecta construir. No importa lo que haga Argentina sino qué y con qué responderemos nosotros para superar dificultades o ¿iremos al “cuartito a llorar?. Si tres o cuatro líneas navieras en lugar de tomar dos puertos en el Río de la Plata, optan por uno, por Buenos Aires ¿Desaparecerá Montevideo?. Estos son para nosotros los temas rigurosos de una política portuaria de cambios, cabezas pensantes. La iglesia debe ganar adeptos, los equipos de fútbol deben hacer goles y las empresas deben ganar dinero. Y eso se hace con hombres inteligentes preparados y no con ideólogos.

Volviendo al centro de nuestra nota, estamos preocupados, como antaño, por el tema de los Tránsitos del Paraguay y en nuestra nota anterior lamentábamos la pérdida de 120 mil teus a manos del puerto de Buenos Aires. Y en esto no ponemos soberanía ni adjetivos. Simplemente lo vemos como pérdida de negocios porque los porteños son más hábiles y para nosotros fueron servicios que no supimos dar.

Nos referíamos precisamente en notas anteriores a las declaraciones que hace algunas semanas hizo el licenciado Juan Carlos Muñoz Mena, Presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, quien a lo largo de una entrevista reconoció “que si bien Buenos Aires tiene algunos costos un poco más elevados que Montevideo, el tema pasa, fundamentalmente, por el tiempo de escala. Los costos de nuestros barcos que transportan contenedores oscilan entre US$ 7 y US$ 12.000 diarios, además de los costos de amarre. Aquí estamos hablando que en ambas puntas están involucrados el armador fluvial y el marítimo”.
Muñoz reconoció “los esfuerzos que han hecho en Montevideo para mejorar la prestación de servicios y alguna solución de costos”.

(1) El Ministro Rossi anunció el 04/06/2014 que la Carp autorizó la profundización a 14 metros y la extensión del canal de acceso al Puerto hasta el kilómetro 54.