MARÍTIMAS

En lo comercial y portuario se viene un mundo muy competitivo, muy desafiante, donde hay que poner mucha cabeza. Vamos a hablar del transporte interno que por caro nos come parte del valor de la mercadería a la hora de exportar y ya que vamos a tener ferrocarriles hablaremos de ellos y de paso no nos perderemos de hablar del puerto de Río Grande que no podrá recibir por su naturaleza oceánica y sus pleamares de dos metros los megaportacontenedores que, aunque tengan en el mismo puerto 14 metros de calado, el gran “handicap” está a la entrada. Así que, con optimismo, bajo esa restricción a lo sumo podrán entrar barcos acaso con un calado de 12 metros. Y aquí estaremos nosotros con un puerto seguro ofreciendo los servicios de las transportadoras top del mundo y no “feeders” .

Analicemos estos temas, Uruguay es un país obligadamente exportador simplemente porque produce mas de lo que consume, y estamos hablando nada menos que de alimentos, agropecuarios. Así que nos vamos a referir de forma incisiva al transporte interno, el que va desde la factoría a los puertos, porque tradicionalmente ha sido la piedra en el zapato, que frecuentemente ha obstaculizado muchos de nuestros esfuerzos exportadores agregando costos. Así recordamos de años pasados que traer por camión un contenedor desde Salto a Montevideo costaba el mismo flete marítimo que de Montevideo a Japón. Inapcetable, por cierto.

En notas anteriores nos referimos al transporte fluvial como medio ideal cuando se dispone de él por economía y por su cualidad de receptor de cargas masivas. Decíamos entonces que al no disponer de esta ventaja acuática o no poder utilizarla, la alternativa era el ferrocarril. Pero seguramente todos estamos pensando en el ferrocarril del siglo pasado para pasajeros -cansino y sin un reloj que le marque el tiempo- y no en el transporte ferroviario de hoy para acercar cargas a los puertos o al consumidor en términos de horas, en el día, ágil, masivo, competitivo y confiable. Y sobre todo con costos financieros mínimos. Hoy el ferrocarril es un medio multimodal intercontinental valioso y estratégico que se necesita y cuando un país lo necesita pues lo instala, no hay otra opción y lo hace con reglas o sin concesiones. Por ejemplo, lo hemos leído, en España, hay determinadas industrias que para dar salida a sus productos instalaron líneas férreas específicas de 700 metros de extensión suprimiendo bajadas y subidas y curvas a sus necesidades. Es un hecho que las carreteras de hoy, costosas y de mantenimiento caro, aptas para recepcionar 40 toneladas (dos contenedores) por camión, o aún 3 boxes, no resuelven el creciente volumen de cargas que tuerce los números en alza. Seguramente ese ha sido el problema que han tenido en el pasado algunas de nuestras industrias que se instalaron en el norte del país, y perdieron por transporte caro cuando menos. Pero hoy estamos echando una mirada mas esperanzadora al transporte ferroviario por lo que va a venir y lo sentimos con una enorme cercanía por lo que fue en el pasado aquel ferrocarril que traía la carne del Frigorífico del Norte desde Santana do Livramento (Frigorífico Armour) en tránsito al puerto de Montevideo para su embarque hacia Europa. Fue, sin duda, una experiencia que siempre hemos tenido en mente y muchas veces nos hemos preguntado porqué no repetirla con los avances tecnológicos que se han sumado a nuestro favor bajo los términos de una sofisticada logística. Y es cierto. Nosotros hasta ahora, casi por rutina, solo hemos pensado y nos hemos esforzado en canalizar los servicios de trasbordo por el puerto de Montevideo desde lo ríos Paraná y Paraguay o sea atraer cargas de Paraguay y de Argentina, hecho que aplaudimos. Pero hoy a 100 años de aquella experiencia tan exitosa como aún válida, tenemos que pensar con profundidad en agrandar nuestro “hinterland” y en esa mirada mas abarcativa incluir no solo a Río Grande do Sul, donde tenemos grandes posibilidades de ofrecer el Puerto de Montevideo a su industria a través de un ferrocarril eficiente, rápido, confiable a no más de 11 horas de su planta industrial, sino también sumamos a importadores y exportadores de las provincias argentinas de Misiones, Corrientes y Entre Ríos y hasta de la propia Bolivia, que hace unos 15 años llegó al puerto de Montevideo con varios vagones con algodón para Alemania. Y aquí vienen dos temas que deseamos poner en claro para un mejor manejo del asunto. Cuando hablamos de Río Grande estamos pensando en Pelotas, después de la laguna donde está instalada la gran industria, lo cual pone a sus exportadores más cerca de Montevideo. Y en segundo lugar, por las razones que explicamos arriba, por las características geográficas e hidrológicas de Río Grande nadie apuesta que la media docena de líneas navieras más grandes del mundo que escalan en Montevideo arriesguen mandar sus nuevos megaportacontenedores a Río Grande.

Así que nosotros vemos como primer paso tomar a Santa Ana do Livramento, como un punto ideal para concentrar contenedores y realizar aquí el trasbordo de vagón brasileño a vagón uruguayo y al rato poner rumbo al Puerto de Montevideo. Para esto y todo lo que sigue debemos pensar en inversión y operadores privados. Es la opción más cercana al barco, a los puertos modernos, a la logística. Mientras se construye nuestro ferrocarril de verdad, deberíamos hacer estudios de la plaza brasileña, cuántas industrias de exportación, cuántos embarques, medios de transporte utilizados para llegar a puerto, volúmenes manejados, etc., datos que ya deben tener las empresas navieras y aún Argentina, menos nosotros. Y lo otro que tambien podríamos hacer es ver quién nos enseña a manejar nuestro “Hinterland”, que hace años el puerto de Hamburgo estuvo a punto de hacerlo (Manfred Reuter), seguramente ahora jubilado. Esta nota fue inspirada a traves de una conversación que tuvimos con el Capitan y ex Práctico de Puerto Don Héctor Núñez, consultas que hicimos con gente experta de Rivera, con Río Grande, etc. Dos líneas férreas están entrando al puerto; una va a la Terminal de UPN” y la otra llega incluso hasta la Terminal TCP. No agotamos el tema.

“Uruguay es un nodo de transporte privilegiado, tal vez el más importante de la región, cuya concreción se haría real con un puñado de proyectos, pienso, algunos olvidados”, fueron los primeros comentarios del capitán Juan José Mazzeo al ser consultado sobre una eventual conexión ferroviaria con el sur del Brasil y el Puerto de Nontevideo. Es un hombre que pertenece a los ámbitos marítimo y portuario por años, experto en seguros marítimos y vicepresidente ejecutivo de la Cia. Fluvial y Lacustre Oriental que se interesa en la construcción del Puerto La Charqueada sobre el poderoso río Cebollatí, rumbo al Brasil.

“Si nos cuesta encarar desde cero, -dice nuestro entrevistado- podríamos aprovechar los empujones externos como ser la necesidad brasileña para sacar con bajo costo las producciones del “Hinterland” del Alto Río Uruguay. Esas cargas, según mis estimaciones apoyadas en estudios de CARU, del Ing. Guillermo Dubosc, la evaluación de la Unión Europea/CARU, el análisis del Ing. José Luiz Fay de Azambuja, ex superintendente de las vías navegables del sur de Brasil y del capitán Eduardo Laffitte, de Fonplata e Iirsa, suman aproximadamente 6 millones de toneladas por año.

Si se considera que está activa la vía férrea Rivera-Montevideo y que más de la mitad de su extensión va a ser modernizada, buena parte de las cargas del Alto Uruguay podrían moverse a través de la combinación uruguaya y brasileña, hacia y desde el puerto de Montevideo, estimo que con una buena proporción de cargas contenerizadas de importación”.

“También atendiendo el interés de Brasil y de las provincias argentinas de Corrientes y Misiones, pueden llevarse adelante las obras para salvar lateralmente la represa de Salto Grande y dar navegación longitudinal a todo el río Uruguay. Con esa vía de navegación disponible, el potencial de cargas para el modal acuático ascendería entonces a unos 9 millones de toneladas por año, básicamente de cargas a granel, lo que duplicaría las operaciones actuales del puerto de Nueva Palmira.

Ambos proyectos son complementarios entre sí y sus costos pueden cubrirse cómodamente con tarifas planas, de modo de evitar la especulación contraria a los intereses de los productores y de las naciones de la región”.