La competitividad de la producción de un país es algo mucho más complejo que lograr una estructura de costos bajos, pero hay momentos en los que los costos de insumos estratégicos son determinantes.

Ese es el caso del precio del gasoil en nuestro país en los últimos años, uno de los más altos del mundo y por lo tanto un lastre difícil de cargar.

Esta diferencia en contra de nuestra producción, se debe a los niveles de eficiencia de la refinería de Ancap, a la política de precios del gobierno y a la carga tributaria que tiene este insumo.

La energía tiene una presencia significativa en la producción exportable uruguaya y en particular el gasoil es de los insumos más utilizados. Esta fuente de energía participa en forma importante en el transporte de insumos, en el momento de la transformación o proceso productivo y en el transporte de salida de la producción.

El nuevo precio del gasoil en $ 41,80 (US$ 1,45 aproximadamente) es uno de los más altos del mundo de acuerdo a la recopilación de fuentes oficiales que realiza la web especializada globalpetrolprices.com.

Solamente hay 10 países con precios más altos, pero ninguno de ellos es competidor directo en la producción agrícola-ganadera.

El precio en enero tiene una particularidad y es que se trata del primer mes luego del ajuste y coincide con una baja en el tipo de cambio. Por lo tanto, debería ser uno de los momentos del gasoil más caro en dólares en nuestro país.

A los ojos de los productores, de todas formas, no está claro si el nivel en dólares observado en enero va a ceder significativamente. El comportamiento a lo largo del año depende de la evolución del tipo de cambio y la posibilidad de nuevos aumentos en el precio que no se han descartado.

De todas formas, esta situación comparativa deficitaria es una realidad que se repite cuando se mira el último año: tenemos una carga en el precio del gasoil que no tienen nuestros competidores en otros países.

Si se mantienen el precio actual en pesos y el dólar evoluciona de acuerdo a las proyecciones, el valor promedio del año estará en el eje de US$ 1,35 por litro.

Mientras tanto, otros países como Argentina, Australia, Nueva Zelandia, Sudáfrica están en el eje de US$ 1 por litro. Y dentro de la región está el caso de Chile y Paraguay que tienen precios entre US$ 0,70 y US$ 0,80 por litro. Son diferencias significativas.

Se puede hacer un análisis más detallado al observar el precio de paridad de importación que calcula Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (Ursea) de nuestro país.

Es un organismo oficial, independiente de la gestión de la producción energética, que para sus cometidos elabora un cálculo de cuánto costaría el litro de cada combustible si se importara.

Para ello toma en cuenta el costo de adquirir el combustible en el exterior, transportarlo y hacerlo llegar al consumidor en iguales condiciones que se hace con la producción de Ancap y con los mismos tributos.

El precio promedio de venta durante el año 2016 fue de $ 38,70 mientras que la paridad de importación si lo hiciera el propio productor en el mismo período de doce meses se ubicó en $ 27,80.

Esta diferencia refleja el costo que existe por la prohibición de importar el combustible a los productores en forma directa y tener que comparar el producto que distribuye a partir de la producción de Ancap.

Esta situación generó un sobrecosto del orden del 39% y puede ser mayor en los valores proyectados para el 2017.

Si se considerara que la importación la hace un tercero y gana con ello un margen de importación la diferencia porcentual sería del 35%. Más allá de la diferencia es claro que hay un concepto que no se altera y es que la diferencia de precio es significativa como para afectar las condiciones de competencia.

Mirando la serie histórica desde el año 2002 se observa que hasta la crisis internacional del 2008 el precio interno respetó la paridad de importación, pero desde ese entonces la brecha en promedio supera el 25%.

Cuando se observa la estructura de costos que tiene el precio del gasoil aparecen dos conceptos tributarios relevantes. En primer lugar es el IVA que en teoría debería poder descontarse del precio de venta final pero que las condiciones que impone la Dirección General Impositiva (DGI) para el sector de actividad limitan el beneficio.

El segundo componente tributario es el denominado fideicomiso del gasoil. Este impone un sobre costo en el precio interno que también se consideró para la paridad de importación y se ubicó en $ 3,25 por litro a lo largo de todo el año 2016.

Se trata de un aporte a un fondo que tiene como destino el subsidio del transporte urbano de pasajeros. Por lo tanto, llega a una parte importante de los usuarios de gasoil en el país pero grava directamente a los otros usuarios como es el caso de la producción agropecuaria y el transporte de sus insumos y bienes finales. Es un caso de subsidio cruzado.

Si se lograra un precio similar a la paridad de importación como fue la norma hasta mediados del año 2008 y se permitiera recuperar el aporte que hacen al fideicomiso el costo del litro el año pasado hubiera sido de $ 25,30.

El escenario comercial en los mercados internacionales exige cada vez mayor alineación en las políticas internas para ser competitivos.

Los precios de nuestros principales productos de exportación surgen de la dura competencia entre varios países que tienen condiciones de recursos naturales similares.

La creación de las mejores condiciones de competencia para nuestro país debería tomar muy en cuenta esta carga que pesa sobre la producción y las exportaciones.

TEMA DE ANÁLISIS