PRESIONES

¿Por qué los precios de los combustibles son caros en Uruguay? Los factores que están detrás

“El precio de venta al público tiene cuatro componentes: lo que yo llamaría ‘los costos asociados con Ancap’", explicó el presidente del ente, Alejandro Stipanicic.

Casi la mitad de las estaciones de servicio del país exigen a Ancap ser resarcidas. Foto: F. Ponzetto
Hay cuatro factores que inciden en los precios de los combustibles, de ellos en tres Ancap no tiene incidencia dice su presidente. Foto: Fernando Ponzetto.

Las presiones de empresarios y público en general para que bajen los precios de los combustibles deberán dejar de dirigirse a Ancap y mirar otros aspectos. El presidente del ente, Alejandro Stipanicic detalló en la comisión de Industria, Energía, Comercio, Turismo y Servicios del Senado cómo se componen los precios de los combustibles y por qué a su entender los uruguayos pagan sobreprecios.

“El precio de venta al público tiene cuatro componentes: lo que yo llamaría ‘los costos asociados con Ancap’; los biocombustibles que también están asociados con Ancap -que en realidad vienen de una ley que obliga a la mezcla-; las tasas y los impuestos, y la distribución. Me quedo sumamente satisfecho si queda claro que son cuatro problemas distintos que tienen cuatro tipos de soluciones y enfoques diferentes”, planteó Stipanicic a los legisladores.

Recordó que “los precios de venta al público en el futuro, ya no van a ser afectados o pasibles de afectación por parte de Ancap” debido a la ley de urgente consideración.

A partir de ella, “la Ursea (Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua), el regulador, viene y dice: ‘Si acá hubiera libre competencia y estuviera lleno de importadores, el precio de venta sería este. Señor Ancap: venda a estos precios’. Por lo tanto, pasa a ser un problema para Ancap, porque tiene que ser rentable con esos precios. En lo personal, pienso que es una posición exigente, pero no es imposible de lograr y desde el punto de vista de la opinión pública saca a Ancap de la ecuación. Ancap va a decir: ‘Nosotros vendemos al precio que cualquier otro vendería en el mercado’”, explicó.

Luego vienen los biocombustibles que por ley está establecido un porcentaje de mezcla con naftas y gasoil y que deben ser de producción nacional. “Por los 20.000 metros cúbicos de etanol que se producen en Bella Unión, por los 60.000 metros cúbicos de etanol que se producen en Paysandú y por los 45.000 metros cúbicos de biodiesel que se producen en Montevideo, la sociedad uruguaya está pagando un sobreprecio (en naftas y gasoil) de US$ 97 millones”, señaló el presidente de Ancap.

“Ese sobreprecio es el costo de producción de los tres productos versus el combustible fósil que están sustituyendo. Dicho así puede parecer un disparate, un montón de dinero y lo es para las arcas del Estado, pero en realidad, así como el precio promedio del etanol producido entre Paysandú y Bella Unión es de US$ 1.400 por metro cúbico y eso se compara con un valor de la gasolina de aproximadamente US$ 400 o US$ 450, el etanol en Brasil, que es el lugar más eficiente del mundo y el que tiene más escala, sale US$ 680”, dijo Stipanicic.

“¿A qué voy con esto? A que si, por alguna razón, la ley de agrocombustibles cambiara y pudiéramos importar etanol y estuviéramos obligados a importar y a mezclar etanol de Brasil, pagaríamos por cada metro cúbico US$ 280 sobre US$ 400 que vale la gasolina”, agregó.

El jerarca apuntó que “los biocombustibles reciben un subsidio cruzado y en todas partes del mundo eso es necesario para que haya biocombustibles. La gasolina sale US$ 400; el etanol en Brasil, US$ 680; el etanol en Paysandú, US$ 800 o US$ 900; y, el etanol en Bella Unión, US$ 2.100, US$ 2.300. Entonces, ¿dónde ponemos la aguja? ¿Hasta dónde está dispuesta la sociedad a pagar un sobrecosto por los biocombustibles?”.

Alejandro Stipanicic, presidente de Ancap. Foto: Leonardo Mainé
Alejandro Stipanicic, presidente de Ancap. Foto: Leonardo Mainé

“Dejo la pregunta planteada porque en algún momento va a requerir un debate, con todas las connotaciones posteriores. Este no es solamente un tema económico porque también tiene un impacto social y en el desarrollo del país, muy importante”, expresó Stipanicic.

En respuesta a aquellos que presionan por un menor precio de los combustibles, Stipanicic señaló que “es incompatible la exigencia a Ancap a que baje el costo de los combustibles, cuando uno de los principales costos son los biocombustibles, o que se baje el precio de venta al público, cuando uno de los costos son los biocombustibles”.

A su juicio, la “sociedad es lo suficientemente madura como para tomar decisiones en las cuales podemos decir: ¿Saben qué? No vamos a poner US$ 100 millones, vamos a poner US$ 150 millones porque la sociedad acepta ese sobrecosto para tener biocombustibles de materia prima nacional y con sustitución de importaciones. Ese puede ser un acuerdo o el acuerdo puede ser cero, pero uno y otro tienen consecuencias, y me parece que esta discusión excede a Ancap”.

El tercer aspecto que influye en el precio de los combustibles y en el que Ancap no tiene incidencia son “los impuestos, las tasas y las contribuciones que pagan los combustibles al público, básicamente, Imesi e IVA, que es deducible en el caso del gasoil; la tasa de inflamables que Ancap le paga a la Intendencia de Montevideo, sobre la que tenemos dudas sobre su constitucionalidad y el fideicomiso del transporte que supone que en un litro de gasoil el usuario de ese producto esté pagando $ 3,50. Esto en cuanto a la parte de los impuestos”, indicó el presidente de Ancap.

Foto: AFP
Foto: AFP

El último factor es el de “la distribución de los combustibles que según lo aprobado en la ley de urgente consideración va a ser pasible de revisión por el Poder Ejecutivo en estos meses (ya hay una comisión designada a tales efectos) y se puede establecer una nueva regulación en la distribución de combustibles”, señaló.

A partir de la ley de urgente consideración, “esta le dice a Ancap: ‘Tu negocio termina en la planta de distribución y este es el precio que vas a cobrar’. Por lo tanto, todas las regulaciones por vía de contrato que hizo Ancap toda la vida van a dejar de tener valor”, añadió.

“Desde el punto de vista de Ancap en dos de esas partes que son los impuestos y la distribución secundaria, no participamos ni influimos”, afirmó Stipanicic.

“Con el correr del tiempo, si las presiones competitivas sobre Ancap subsisten o si la presión de la sociedad sobre el precio de venta se incrementa, tendremos que tener en cuenta este tema (de los biocombustibles), así como el tema del Imesi, el de la tasa de inflamables y el del fideicomiso del gasoil. Son grandes conceptos que tienen que tener un estudio particular y sistémico para atacar el tema de precio de venta de los combustibles”, remató.

¿Precios diferentes?

Como la nueva normativa establece que cada mes Ancap deberá vender los combustibles en la planta de distribución a precio de paridad de importación, los valores de venta al público tendrán variaciones mensuales.

“La variación de los precios todos los meses va a llevar, necesariamente, a un cambio de hábitos. Quizás no se dé con relación a su auto, pero un productor grande que deba hacer una compra voluminosa va a poder especular con el precio futuro del combustible y eso le permitirá planificar sus finanzas”, dijo Stipanicic.

Pero además, “si los estacioneros ven que el mes que viene el combustible de Ancap va a bajar, el que les va a vender la distribuidora también va a bajar de precio y si tienen un stock muy alto en la estación de servicio, tienen que apurarse a venderlo antes de que cambie el precio. Eso parece lógico. Ahora, uno puede tener un stock alto y otro uno bajo y eso genera una diferencia que permite que dos estaciones de servicio vecinas puedan vender a precios diferentes”, estimó.

“Les decía a los estacioneros que hoy durante todo el día tienen el mismo precio, y si tienen costos fijos de noche y venden menos ¿por qué no bajan el precio del combustible durante la noche para capturar más clientes en ese momento? Pueden hacer lo contrario, quieren tener poca actividad en la noche. ¿Por qué no poner un precio desde las 9 de la mañana hasta las 11, cuando se produce el rush hacia el centro y otro entre las 5 y las 7 de la tarde cuando ocurre hacia afuera? Eso se hace en muchas partes del mundo, y deja en el empresario la decisión de manejar su negocio”, explicó el jerarca.

En el supergas, los consumidores tienen un beneficio en el precio
El gobierno quiere ordenar de una vez la distribución de supergás. Foto: A. Colmegna

Así como en naftas y gasoil, los usuarios se ven perjudicados, en el precio del supergas se ven beneficiados. “Ancap pierde entre US$ 40 millones y US$ 50 millones por año por vender GLP (supergas) muy por debajo de la paridad de importación. Para que tengan una idea de lo que impacta, les voy a decir lo que en el año 2018 la sociedad había pagado con respecto a los precios teóricos que fijaba la Ursea US$ 100 millones más por la venta de gasolinas”, pero “US$ 45 millones menos por la venta de GLP”, dijo Stipanicic.

“O sea que le cobramos a la sociedad US$ 50 millones más entre GLP y gasolinas, pero le cobramos muchísimo a la gasolina y le cobramos demasiado poco al GLP, con la consigna de que el GLP lo usan los hogares pobres, cuando en realidad no es así”, cuestionó el presidente de Ancap.

Explicó que “el GLP hoy tiene un precio regulado para las garrafas de 13 y de 45 kilos, pero no para las garrafas de 3 kilos, que son las que usa la gente con más dificultades” y eso hace que se de que “uno va a comprar una garrafa de 3 kilos, que por kilo sale más caro, y las condiciones de seguridad del llenado o de las propias garrafas puede dejar muchísimo que desear. Ese es un tema pendiente que tiene el regulador y que tiene el Ministerio de Industria; no es un tema de Ancap”.

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