Cada 5 años se ha duplicado la capacidad de los barcos y continuará esta tendencia

Puertos y barcos, asunto muy serio

Bien interesante es el reciente informe de los consultores internacionales Drewry que publicamos este pasado lunes sobre el desfasaje de productividad entre los actuales sistemas de gruas gantry y los mega portacontenedores de hoy día que no paran de crecer en tamaño y que muy pronto será un problema para las terminales y los armadores cuando los tengan en los puertos de los países en desarrollo.

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barco

Y es que la eslora de un portacontenedores de 18/19 mil teus es dos veces la eslora de uno de 1.400 teus pero su capacidad es 14 veces mayor. O para decirlo de otra manera un barco de Maersk conocido por las “3E” (menor consumo de combustible, menor impacto ambiental, mayor eficiencia) es solamente 25% más largo que uno de 7.400 teus pero su capacidad es 150% mayor de teus y este es el verdadero meollo del asunto que sin un cambio en el modelo de las grúas habrá un desfasaje en la productividad que irá en contra de los grandes barcos puesto que tomará más tiempo descargar o cargarlos con los consabidos costos y otras consecuencias igualmente graves. Entonces aquí viene la pregunta; si debemos ir a un sistema de gruas mas eficientes que salve esa diferencia de costos por aumento de los tiempos en el manejo de los contenedores, ¿quién asumirá esta nueva tecnología y pagará los costos ¿el barco o las Terminales portuarias? O al final será la carga quien pague la fiesta como siempre. Es un problema que hace años no veíamos así, pero que tarde o temprano nos alcanzará. Y no se acaba dragando más profundamente los canales o poniendo más grúas, o agrandando los muelles, eso también. El tema es bien otro, es la tecnología portuaria que impone el diseño, tamaño y perfil de los nuevos barcos a los que los puertos están subordinados. Basta observar en los barcos, la operación de descarga de los contenedores y se verá que las grúas gantry no se pueden poner una al lado de la otra o una sobre cada bodega, porque no podrían operar.



11 BODEGAS. Por ejemplo el barco “San Vicente” de 300 metros de eslora, que días pasados estuvo en Montevideo tiene 11 bodegas de manera que a lo sumo se podrán poner 5 grúas gantry para un barco de 9 mil teus. Pero para uno de 400 metros de eslora con 3 o 4 bodegas mas, solo se podrá colocar dos o tres grúas más pero el barco tiene 18 mil teus de capacidad; y aquí está el desfasaje. Y esta es una parte del problema porque el otro será suministrar un flujo de contenedores adecuado al tamaño de estos buques de 18 mil teus sin que se produzcan verdaderos cuellos de botella en los puertos donde habrá que poner más balanzas, más camiones, más portones de entrada, mucha más gente y eso sí que es un problema y tiene un costo y un tiempo. Más allá que los puertos estén siempre corriendo detrás de los barcos, el pecado en todo caso está en que no se entienda esta problemática a tiempo y respuestas más cerca de los barcos. Recientemente Frank Smet, ejecutivo de Hamburg-Sud estuvo en Montevideo para bautizar el “San Vicente” en su mensaje nos recordó que desde el “Río Madeira” bautizado en Montevideo hace 5 años se duplicó la capacidad de los barcos; de los 5 mil teus se pasó casi a los 10 mil teus y esta es una carrera que no se detendrá, cada vez más velozmente vendrán los cambios en los barcos y los puertos. Otra de las preguntas que nos hacemos es si los barcos de 15 a 20 mil teus serán los nuevos actores de los grandes tráficos a adonde irán los de 10 a 14 mil teus y la respuesta esta implicita. Hay que preguntarse entonces si estamos preparados para esta eventualidad que serán hechos muy próximos. Más aún, todos sabemos que por el puerto chino de Quindao están saliendo -a título de ejemplo- 20 millones de toneladas de electrodomésticos con barcos de línea donde predominan los de 15 mil teus pero en la medida que China continua incrementando carga por ese puerto es obvio que no podrá hacerlo con barcos de 12 mil teus. A la soja paraguaya que sale por Nueva Palmira le sucede lo mismo, los dos millones de toneladas tienen que salir en cuatro o cinco meses antes que comience la siguiente cosecha y para ello se precisara siempre barcos más grandes. Y esto lo entendieron muy bien los panameños que tuvieran que ensanchar las esclusas del canal con una formidable inversión. Pues bien Maersk y MSC y también CGM-CMA y Cosco ya tienen y están construyendo series de 10 naves de este tamaño y esto es para los servicios “around the world” o sea norte-norte pero alguna vez serán para los servicios directos al sur, así que habrá que poner “las barbas en remojo”. Hace algunos años conocimos en Miami un operador portuario cubano de gran éxito que estaba aguardando el cambio político en Cuba para instalar allí una gran terminal concentradora de todas las cargas y desde allí con “feeders” atender el Caribe y el Atlántico Sur, México y los Estados Unidos; seguramente los “feeders” deben ser los de 8/10 mil teus. Lo cierto es que estos mega portacontenedores ya son numerosos y no hace mucho días leímos que el gigante naviero MOL anunció la construcción de seis portacontenedores para 20.160 teus así que la tendencia o la opción más racional es ir creciendo en capacidades.

Pero no solamente crecen de tamaño los portacontenedores sino también los transportadores de minerales que ya están en las 400 mil toneladas de capacidad, realidad que ha puesto en el tablero mundial Brasil al construir la empresa Vale naves de este tipo. Conclusión, que después del Muelle C , hay otro mundo portuario.

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