MARÍTIMAS

Los puertos, claves en comercio exterior

Dando batalla desde 1946 para valorizar su importancia como centro generador de negocios

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Dársena Fluvial: Antes de ser base naval era amarradero de barcos de cabotaje. Foto: El País

Nunca antes recorrimos el puerto ni era un lugar recomendable de visita; eran otros tiempos. Los barcos quedaban en puerto varios días y los tripulantes de todas las nacionalidades bajaban a tierra y deambulaban por los cafetines y cabarets, los que no bajaban de media docena en esa zona.

A la noche o madrugada había que llevarlos a bordo en el mejor de los casos. Por entonces -abril de 1944- éramos ayudantes en la página de Rurales de El País. Pero en noviembre de 1944, debido a ciertas circunstancias, fuimos atrapados por el puerto y tuvimos la idea de transmitir lo que para nosotros eran fantásticas noticias poco conocidas de un mundo aparte. Hasta que un día tomamos coraje y gracias a nuestro entusiasmo logramos convencer a Don Carlos Scheck, nuestro administrador, de la importancia de los barcos y el puerto. Un día nos dio el sí y comenzamos una tímida crónica portuaria y fluvial porque de la otra no se podía escribir pues aún estabámos en guerra y se aplicaban restricciones.

Así que solo escribíamos sobre el movimiento de los barcos de cabotaje que iban a todos los puertos del litoral (en el río Uruguay y océano Atlántico, Mar del Plata, Necochea, Buenos Aires y Asunción, eso era Alto Cabotaje). Por entonces tambien recibíamos una flotilla de tres motonaves brasileñas que se internaban en el corazón del Mato Grosso. Hacían un servicio regular entre Montevideo y el puerto de Corumba para pasajeros y carga con enlace en Montevideo con naves que venían de Rio y de Paranagua.

Los barcos de cabotaje, todos desiguales, con casco de hierro, de madera, a vapor, a vela, cada uno tenía una historia. Los grandes, de 80 metros de eslora iban a Brasil, Argentina y Paraguay, pero sobre todo al puerto de Antonina a buscar yerba mate, puerto del que nunca más tuvimos noticias. Aún recordamos el “A. F. Braga”, “Francisco Rocco”, “Quebracho”, “Clara Y”, “Pietrina, B-51”, barcos que cargaban mil toneladas y operaban en la dársena fluvial donde había cinco metros de agua. Conocíamos a cada uno de los patrones de los grandes barcos y de los chicos.

El puerto de referencia del litoral sin duda era Fray Bentos, donde estaba el Frigorífico Anglo. De los relatos de estos marinos de río supimos de las bellezas del río Uruguay. De hecho, un día se nos invitó a viajar en el barco de pasajeros uruguayos “Ciudad del Salto” junto a otros 150 excursionistas y así recorrimos el río Uruguay y llegamos a Salto. Fue una sorpresa porque lo vimos como un río inmenso, sobre todo antes de llegar a Fray Bentos nos parecía un océano. Muchos de estos patrones de cabotaje cuando vino la paz y surgieron armadores uruguayos de buques de ultramar, pasaron a ser sus oficiales y terminaron dando exámenes de capitanes de barcos uruguayos y extranjeros.

Un mundo.

Y bien, cuando entramos de lleno en la crónica portuaria descubrimos que este novel y apasionante escenario con sus barcos y grúas era para nosotros no solo un centro activo y dinámico del comercio internacional, sino que además nos pareció que representaba la culminación exitosa de las artes e industrias que eran capaces de peregeñar otras alejadas comunidades del mundo que las intercambiaban por nuestros productos.

Era también el tradicional y milenario centro de los intercambios culturales, idiomáticos y la incorporación de tecnologías no desdeñables que inevitablemente conducían al desarrollo, como así fue cuando se produjo el impacto del contenedor, que trajo además la logística. Con los años descubrimos que los puertos eran mecanismos valiosos del comercio internacional, instrumentos generadores de negocios y no un simple lugar en el el mar donde atracaban los barcos para cargar y descargar.

Era y es un escenario donde a través de nuevas operativas de carga y descarga, barcos de otra generación más avanzada exigían nuevas técnicas y herramientas; era un impacto cultural y técnico que repercutía localmente en numerosos sectores. Nuevas mercaderías y nuevos envases hicieron obsoletas las carretillas eléctricas que se usaban en nuestros depósitos portuarios y así vinieron los elevadores Clarck cada vez más grandes, más poderosos.

Los nuevos barcos de mayor capacidad exigían a su vez herramientas más productivas, lo que efectivamente ocurrió. Toda la batería de grúas que teníamos en el puerto de origen alemán y checo eran prácticamente obsoletas, apenas la más poderosa levantaba cinco toneladas y las otras tres. Fue necesario sustituirlas y capacitar a mecánicos y operadores más sofisticados.

Visión.

Así que desde el principio nos pareció que los puertos eran el centro estratégico de toda la actividad humana a los que no se les prestaba demasiada atención, especialmente desde los poderes públicos, y ello nos inspiró a dirigirnos en el camino de la divulgación de esta actividad.

En aquellos primeros días, 70 años atrás, nos pareció apasionante, un vivir cotidiano salpicado de anécdotas día tras día. Por los años ‘50 la actividad de cabotaje comenzó a descender, y remontó el transporte camionero por carretera con nuevos proyectos de construcción y algo por ferrocarril; lo que quedaba de actividad era un poco de alto cabotaje sostenido por una docena de barcos uruguayos que iban a puertos del Brasil y Argentina, pero fue por poco tiempo más.

La avalancha de los barcos de ultramar no se hizo esperar a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial y el puerto proyectado en 1899 e inaugurado en 1909 quedaba chico. Los barcos eran numerosos, más grandes, y se movía más carga que en los años de preguerra y para peor las grúas no rendían. Estábamos en total atraso. Fue un tiempo en que el puerto corría pero por detrás de los avances y de sus necesidades.

Terminado el conflicto, los primeros barcos en arribar al puerto de Montevideo fueron los de pasajeros tan pronto fueron reacondicionados y devueltos a sus armadores. Venían principalmente de Europa como los ingleses, italianos y holandeses. Había miles de viajeros europeos aguardando embarque en los puertos de Lisboa, Burdeos, Vigo, Génova, Barcelona, Marsella, Trieste, desde Yugoslavia, Bulgaria, desde Alemania, todos eran potenciales inmigrantes hacia las Américas y en particular a Brasil, Uruguay, Argentina y Paraguay. Sobre todo eran miles los inmigrantes hebreos sobrevivientes de los campos de concentración que ya no querían permanecer en Europa y estaban esperando transporte. Tenían en el antebrazo números marcados a fuego que ellos procuraban ocultar.

De los primeros en arribar a Montevideo fue el transatlántico inglés “Highland Chieftain” desde Vigo el 18 de diciembre de 1946, que operó atracado en el pequeño muelle de escalas. Seguiremos el próximo lunes con esta historia.

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