MARÍTIMAS

Transbordos: recuperamos los servicios patagónicos

Dos feeder de Maersk harán los traslados a barcos oceánicos.

TCP y Barco Maersk Line. Foto: El País
TCP y Barco Maersk Line. Foto: El País

La noticia que hoy se alza con destaque en el puerto de Montevideo, por lo menos desde nuestro punto de vista, es el retorno de los servicios patagónicos con varias vertientes positivas que ponen una nota optimista en el deprimido ámbito portuario: nos traen negocios para Terminal TCP, ocupación de mano de obra uruguaya y atracción de barcos oceánicos para levantar esos tránsitos o mejor dicho transbordos argentinos.

Es sin duda un movimiento que nos favorece a cambio de servicios óptimos, así lo vemos nosotros. En efecto, aprovechando las actuales condiciones coyunturales, observamos que la empresa Maersk ha decidido consolidar a partir de hace pocos días el servicio de buques “feeder” provenientes de puertos patagónicos argentinos con Montevideo, lo cual implica un atractivo flujo de ventajas y ganancias tanto para la naviera como para la actividad portuaria en general.

Efectivamente, estos buques, el “Algol” y el “Paul Russ”, que tienen previstas más de 40 escalas al año, lo cual se estima harán un promedio de más de 500 movimientos por escala, descargan actualmente la totalidad de sus contenedores en Terminal Cuenca del Plata y vuelven al sur con contenedores, algunos vacíos para reposición, pero también con carga de importación para Argentina que barcos oceánicos dejaron en Montevideo.

En estos tiempos, en los que escasea la carga y vemos los muelles casi vacíos, este movimiento nos devuelve un poco de esperanza y nos alivia el ceño fruncido, así que por ahora no mas encogimientos.

Pero aquí falta apretar un tornillo y para dar razón a muestra visión de esta temática global, sería de rigor incluir a otro grupo de uruguayos que bien podría coadyuvar al desarrollo y fortalecimiento de estos negocios portuarios que en definitiva son uruguayos y es la corporación Ancap. Les necesitamos. Mas aún, estamos convencidos que si son barcos conectados con operaciones en Montevideo, sería de justicia hacer el “bunker” acá, En ese caso, les reduciríamos los gastos. Para eso, habría que ofrecer precios convenientes, tentadores, en el combustible.

ANCAP.

Lo dicho, si las condiciones del precio del búnker fueran competitivas con los precios en Argentina y de Brasil , estos buques “feeder” podrían aprovechar para repostarse de combustible en nuestro puerto y no en Río Grande como lo está haciendo ahora cierta nave.

Por este motivo, tanto Ancap en su carácter de proveedor monopólico del combustible, como los demás integrantes de la cadena de distribución incluidos los distribuidores de Ancap, deberían aprovechar la oportunidad para lograr, en conjunto, precios de búnker competitivos (IFO 380 principalmente).

Vemos entonces como muy valiosa y decisiva que estos barcos carguen su combustible en nuestro puerto para consolidar la permanencia de este servicio en el Puerto de Montevideo y en este caso en TCP. Sería bueno entonces que Ancap estudiara esta posibilidad de suministrar búnker a precio razonable para estos dos o más barcos.

Todas estas cosas de puertos, de contenedores, carga, grúas, tránsitos, suministro de agua potable, no las vemos en nuestro pequeño país, como esfuerzos aislados, sino una suma de intereses por los que debemos trabajar juntos los uruguayos. No lo vemos como negocios separados, sino ingresos para el puerto o sea para el Uruguay y en definitiva ¿no es esto lo que estamos procurando todos?

MSC LENA.

Seguimos con el tema del “búnker.” No podemos entender como un barco de MSC, el Lena F. que hace el servicio de la Hidrovía, Mar del Plata y llega hasta Montevideo se tenga que largar hasta Río Grande a cargar combustible para su consumo porque es mucho más barato que en Montevideo y suponemos Buenos Aires.

Por lo que hemos sabido, esta nave en su viaje de ida y vuelta a Río Grande debe perder por lo menos 5 días de su itinerario y pensamos más de 100 horas de navegación que en combustible tiene un costo. Lo razonable sería que el búnker lo haga en nuestro puerto, Este es otro caso para negociar precios del IFO 380.

TCP.

Por otra parte, el aumento de actividad en Terminal Cuenca del Plata, con presencia de servicios a Europa y el Lejano Oriente, podría colaborar adoptando medidas que lleven a promover el retorno progresivo de la carga de transbordo de Paraguay que es nuestro tema permanente.

Este flujo de cargas fue recientemente atendido en Montevideo en forma tal que provocó que un porcentaje importante del mismo se detuviera en Buenos Aires con nuestro pesar y preocupación. En sus muelles estas cargas están siendo transbordadas a buques oceánicos aun cuando es bien conocido que ese puerto no tiene mejores condiciones que las que le puede ofrecer el puerto de Montevideo.

En efecto, consultadas fuentes informativas de la Terminal Cuenca del Plata, afirmaron que la concentración de la operación de mayor cantidad de servicios transoceánicos en su terminal especializada, la flota de buques “feeder” y barcazas que operan en la Hidrovía, dispondrán de una abundante batería de grúas de pórtico que les suministrarán servicios de calidad “top” sin demoras y consecuentemente los directores de TCP son optimistas que a breve plazo podrían desarrollar con éxito el plan de recuperar progresivamente los transbordos paraguayos y así confían alcanzar las cifras del año pasado.

CALADOS.

Por otra parte, el calado admisible en el puerto de Montevideo permite que operen buques oceánicos que por motivos aleatorios -conflictos, saturación de muelles, etc.- no puedan operar en puertos de Brasil, y dejen en Montevideo carga con destino a esos puertos, para luego ser transbordados a su destino final. De este tema nos ocuparemos el próximo lunes.

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