MARÍTIMAS

Uruguay: una historia de ferrocarriles exitosos

El proyecto de los ferrocarriles es incluso anterior al puerto y fue en su momento el factor mas desarrollante de nuestro país.

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Uruguay tiene una gran historia con el uso de los ferrocarriles. Foto: El Pais

Nunca deja de sorprendernos la extraordinaria visión que un grupo de visionarios uruguayos, gobernantes y privados, tuvieron al imaginar y proyectar el puerto de Montevideo, que increiblemente su funcionabilidad se prolongaría durante 100 años y aún hoy estamos disfrutando de aquel esfuerzo inicial de 1901.

Lo mismo nos sucede con los ferrocarriles cuyo proyecto incluso es anterior al puerto y fue en su momento el factor mas desarrollante de nuestro país en un tiempo que la patria se hacía “de a caballo”, según la expresión popular.

Ahora que el ferrocarril está de moda, por lo menos el de carga, en la logística, en el multimodalismo, lo inteligente es saber cuando utilizarlo y tener algunas referencias de sus reflexiones del pasado.

No hace mucho volvimos a leer la publicación “El Uruguay a través de un siglo”, editado en 1910 por el escritor Carlos M. Maeso en una de cuyas páginas aparece un editorial que en parte dice:

“La red ferroviaria del Uruguay obedece a un estudio científico notable y responde por consiguiente a las necesidades de la producción nacional y del movimiento general del país en el presente consultando a la vez el desarrollo futuro de la república y las comunicaciones internacionales que ya se inician.

El exministro de Fomento - Juan José Castro- ocupándose de este punto en su importante obra Estudios sobre los Ferrocarriles Sudamericanos dice:

“Si por sus progresos relativos al presente el Uruguay es uno de los países más adelantados del nuevo mundo, en el futuro, su importancia se acrecentará como elemento necesario para servir a las comunicaciones rápidas y económicas de los países situados aún más allá de la gran región que comprende la Cuenca del Plata.

Afortunadamente, los trazados de los ferrocarriles del Uruguay tal como han sido establecidos en la Ley de 27 de agosto de 1884, cada uno de ellos por la dirección que lleva, tendrá desenvolvimientos internacionales de la mayor importancia: las líneas que irradian desde Montevideo hacia el Río Uruguay se desenvolverán a través de la red argentina para llegar a Bolivia y al Perú; por la que se dirige a Rivera, se encontrará el camino más corto para llegar a la Asunción del Paraguay, a la región oriental de Bolivia y a la línea internacional, estudiadas por las comisiones de ingenieros designados por la Conferencia Internacional de Ferrocarriles de Washington; las que van hacia Yaguarón y la Laguna Merín, abreviarán el tiempo para la comunicación con Río Grande, Pelotas y Porto Alegre; en fin, la línea transversal de Colonia a San Luis como sección del ferrocarril interoceánico de Recife a Valparaíso, tendrá su desenvolvimiento a través de la Argentina y Chile, por una parte y hacia el interior de los Estados de Río Grande del Sur, Santa Catarina, Paraná, San Pablo, Minas Gerais, Bahía y Pernambuco por otra, lo que le da a esa línea una importancia trascendental dentro del sistema ferroviario a que pertenece.

Cuando haya terminado la ejecución de esta red en conexión con las líneas de los estados limítrofes y se recojan los frutos de esa obra de previsión y patriotismo, las generaciones venideras recordarán con gratitud a sus benefactores que con el concepto claro del rol importante que le tocaría desempeñar en el porvenir al Uruguay, en las comunicaciones ferroviarias del continente americano, señalaron las trayectorias que recorren los troncos principales de la red con tal acierto y precisión, que no existe una sola línea entre las construidas y proyectadas que no tenga gran importancia internacional. Ello determinará en el futuro que el puerto de Montevideo, donde convergerán millares de kilómetros de vías férreas desde las regiones más lejanas, robustezcan y ensanchen la superioridad que sobre los demás puertos del plata le ha dado siempre su situación privilegiada y sus ventajas naturales.

2do. En América

“Actualmente -continúa diciendo- la extensión de los ferrocarriles uruguayos está representada por 2.146 kilómetros en explotación, mucho más que lo que tienen las repúblicas del Perú, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras, El Salvador, Haití y Panamá.
Si se compara la proporción de millas de ferrocarril por cada milla cuadrada de territorio, el Uruguay ocupa el segundo puesto en toda la América Latina, sobrepasándonos únicamente Cuba debido a la cooperación importante de los capitales norteamericanos.

Actualmente se construyen tres líneas o secciones complementarios que son: Sección Extensión Este del Ferrocarril Central desde Batlle y Ordóñez a Treinta y Tres con una extensión de 100 kilómetros.

Sección Ferrocarril Midland empalme con la Estación Algorta hasta Fray Bentos con una extensión de 140 kilómetros.

Sección Uruguayo del Este continuación desde La Sierra hasta San Carlos y Maldonado con una extensión de 65 kilómetros.

El material rodante con que se cuenta, es de 146 locomotoras, 136 coches de pasajeros, 81 furgones y 2.580 vagones de carga.

El número de pasajeros transportados en 1908 fue de 1.157.875 pasajeros”. Hasta aquí todo lo que hemos leído pero en otras publicaciones de los años 20 el ferrocarril ya vislumbraba la crisis del 29 y más adelante pedía por favor aumentar las tarifas “no para ganar sino para sobrevivir”, Vino la II Guerra Mundial y el ferrocarril quebró y lo compramos nosotros, o sea nosotros no, el Estado, lo pagamos nosotros.

Un 25 de Agosto de 1949, fuimos a la Estación Central para la trasmisión de soberanía inglesa a la uruguaya y ya sabíamos el final de la historia. Las palabras de un Ministro Correa fueron claras. No era más el ferrocarril sino AFE. Teníamos entonces 25 años. En un proceso sin pausa los servicios se fueron discontinuando, carga y pasajeros.

En mayo de 1996, siendo Victor Vaillant presidente de AFE informaba en conferencia de prensa en la Liga Marítima de un tremendo déficit de dicho instituto en el que entraban 6 millones de dólares y su presupuesto era de 28 millones de dólares. Por esos días, el Poder Ejecutivo le había aprobado un aporte de 40 millones de dólares.

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